О внесении изменений и дополнений в приказ исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 28 июля 2017 года № 509 "Об утверждении Правил производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан"

Приказ Министра транспорта Республики Казахстан от 16 марта 2026 года № 62. Зарегистрирован в Министерстве юстиции Республики Казахстан 17 марта 2026 года № 38158

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Внести в приказ исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 28 июля 2017 года № 509 "Об утверждении Правил производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 15852) следующие изменения и дополнения:

Преамбулу изложить в следующей редакции:

"В соответствии с подпунктом 4) пункта 1 статьи 14 Закона Республики Казахстан "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации" ПРИКАЗЫВАЮ:";

в Правилах производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан, утвержденных указанным приказом:

пункт 1 изложить в следующей редакции:

"1. Настоящие Правила производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан (далее - Правила) разработаны в соответствии с подпунктом 4) пункта 1 статьи 14 Закона Республики Казахстан "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации" (далее - Закон) с учетом авиационных стандартов международных организаций в сфере гражданской авиации.

Настоящие Правила определяют порядок Производства полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан, а также воздушном пространстве другого государства (открытых морей), если они не противоречат требованиям этого государства (требованиям ИКАО установленным для открытых морей), с целью осуществления коммерческих воздушных перевозок, авиационных работ и полетов авиации общего назначения, выполняемых в соответствии с требованиями Международных стандартов и Рекомендуемой практики, изложенных в Приложениях к Конвенции о международной гражданской авиации (далее – Конвенция ИКАО).";

в пункте 2:

подпункт 5) изложить в следующей редакции:

"5) аварийный приводной передатчик (далее - ELT) – общий термин, используемый в отношении оборудования, которое передает отличительные сигналы на заданных частотах, и, в зависимости от вида применения, может срабатывать автоматически в результате удара, либо приводиться в действие вручную. ELT, может быть, одного из следующих типов:

автоматический стационарный ELT(AF) – автоматически срабатывающий ELT, стационарно установленный на борту воздушного судна;

автоматический переносной ELT(AP) – автоматически срабатывающий ELT, который неподвижно закрепляется на борту воздушного судна, но легко снимается с борта данного воздушного судна;

автоматически развертываемый ELT(AD) – ELT, который неподвижно закрепляется на борту воздушного судна и автоматически развертывается, и срабатывает в результате удара, а, в некоторых случаях, также приводится в действие гидростатическими датчиками, предусмотрено также его развертывание вручную;

аварийно-спасательный ELT(S) – ELT который снимается с борта воздушного судна, размещается таким образом, чтобы его можно было легко использовать в аварийной обстановке, и приводится в действие вручную оставшимися в живых;

автоматический стационарный ELT(DT) - автоматически срабатывающий ELT, стационарно установленный на борту воздушного судна по отслеживанию бедствия во время полета;"

дополнить подпунктом 10-1) следующего содержания:

"10-1) аспекты человеческого фактора – принципы, применимые к процессам проектирования, сертификации, подготовки кадров, эксплуатационной деятельности и технического обслуживания в авиации и нацеленные на обеспечение безопасного взаимодействия между человеком и другими компонентами системы посредством надлежащего учета возможностей человека;";

дополнить подпунктом 15-1) следующего содержания:

"15-1) специальное утверждение - представляет собой утверждение, документально подтвержденное в эксплуатационных спецификациях на выполнение коммерческих воздушных перевозок, а также авиации общего назначения;";

дополнить подпунктом 29-1) следующего содержания:

"29-1) государство регистрации воздушного судна – государство, в реестр которого занесено воздушное судно;";

подпункт 30) изложить в следующей редакции:

"30) руководство по летной эксплуатации воздушного судна – руководство, приемлемое для уполномоченной организаций и включающее порядок действий в обычной, особой и аварийной ситуациях, контрольные карты, ограничения, информацию о летно-технических характеристиках и сведения о системах воздушного судна, а также другие материалы, связанные с эксплуатацией воздушного судна;";

дополнить подпунктом 40-1) следующего содержания:

"40-1) государство аэродрома – государство, на территории которого расположен аэродром;";

дополнить подпунктом 42-1) следующего содержания:

"42-1) базовое воздушное судно – воздушное судно с минимальным составом оборудования, требуемым для выполнения предполагаемого взлҰта, захода на посадку и посадки;";

подпункт 68) исключить;

дополнить подпунктом 70-1) следующего содержания:

"70-1) наземное обслуживание – обслуживание, необходимое при прибытии воздушного судна в аэропорт (аэродром) или отправлении воздушного судна из аэропорта (аэродрома), не включающее обслуживание воздушного движения;";

дополнить подпунктом 73-2) следующего содержания:

"73-2) расширенные эксплуатационные возможности – эксплуатационные возможности, разрешенные для полета воздушного судна с расширенными возможностями и обеспечивающие более низкие эксплуатационные минимумы аэродрома по сравнению с теми, которые были бы обычно разрешены для базового воздушного судна, и основанные на характеристиках систем воздушного судна с расширенными возможностями, использующих имеющуюся внешнюю инфраструктуру;";

дополнить подпунктом 89-1) следующего содержания:

"89-1) целевой уровень безопасности (TLS) – общий термин, означающий уровень риска, который считается допустимым в конкретных условиях;";

подпункт 90) изложить в следующей редакции:

"90) опасные грузы – изделия или вещества, создающие угрозу жизни и здоровью, безопасности и имуществу человека или окружающей среде, указанные в перечне опасных грузов, определяемых Инструкцией по перевозке опасных грузов по воздуху на гражданских воздушных судах, утвержденной приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 21 июня 2017 года № 371 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 15370);";

подпункт 91) исключить;

дополнить подпунктом 107-1) следующего содержания:

"107-1) воздушное судно с расширенными возможностями – воздушное судно с оборудованием, дополняющим оборудование, требуемое для выполнения базовым воздушным судном конкретного взлҰта, захода на посадку или посадки;";

подпункт 108) изложить в следующей редакции:

"108) навигационная спецификация – совокупность требований к воздушному судну и летному экипажу, необходимых для обеспечения полетов в условиях навигации, основанной на характеристиках, в пределах установленного воздушного пространства.

Имеются два вида навигационных спецификаций:

спецификация требуемых аэронавигационных характеристик (RNP) – навигационная спецификация, основанная на зональной навигации, которая включает требование к контролю за выдерживанием и выдаче предупреждений о несоблюдении характеристик, обозначаемых префиксом RNP, например RNP 4, RNP АРСН.

спецификация зональной навигации (RNAV) – навигационная спецификация, основанная на зональной навигации, которая не включает требование к контролю за выдерживанием и выдаче предупреждений о несоблюдении характеристик, обозначаемых префиксом RNAV, например RNAV 5, RNAV 1;";

дополнить подпунктом 108-1) следующего содержания:

"108-1) основная точка – установленное географическое место, используемое для определения маршрута ОВД, траектории полета воздушного судна и для других целей навигации и ОВД;";

дополнить подпунктом 114-2) и 114-3) следующего содержания:

"114-2) эксплуатационная база – место, из которого осуществляется руководство полетами;

114-3) эксплуатационные спецификации – разрешения, включая специальные утверждения, условия и ограничения, связанные с сертификатом эксплуатанта и зависящие от условий, изложенных в руководстве по производству полетов;";

дополнить подпунктом 114-4) следующего содержания:

"114-4) государство эксплуатанта – государство, в котором находится основное место деятельности эксплуатанта или, если эксплуатант не имеет такого места деятельности, постоянное место пребывания эксплуатанта;";

дополнить подпунктом 118-2) следующего содержания:

"118-2) эксплуатационные минимумы аэродрома, основанные на характеристиках (PBAOM) - более низкие эксплуатационные минимумы аэродрома для конкретных операций взлета, захода на посадку и посадки по сравнению с минимумами, используемыми при полетах базового воздушного судна;";

дополнить подпунктом 121-1) следующего содержания:

"121-1) полет увеличенной протяженности над водным пространством – полет, выполняемый над водой, на расстоянии более 93 км (50 м. миль) или в 30 мин полета на нормальной крейсерской скорости в зависимости от того, что меньше, от участка суши, приемлемого для осуществления аварийной посадки;";

подпункт 126) исключить;

дополнить подпунктом 131-1) следующего содержания:

"131-1) полеты в условиях ограниченной видимости (LVO) – заход на посадку при значениях RVR менее 550 м и/или при значениях DH менее 60 м (200 фут) или взлет при значениях RVR менее 400 м;";

дополнить подпунктами 133-1) и 133-2) следующего содержания:

"133-1) очки ночного видения (NVG) – наголовное бинокулярное устройство ночного видения, принцип действия которого основано на усилении яркости изображения наблюдаемых объектов электронно-оптическими преобразователями усиления света, которое расширяет возможности визуального ориентирования поверхности в ночное время, а также позволяют наблюдать метеорологические образования в виде облаков, осадков и приземного тумана;

133-2) система ночного видения (NVIS) –интеграция всех элементов, необходимых для успешного и безопасного использования ОНВ при управлении ВС. Система включает в себя как минимум: ОНВ, светотехническое оборудование ее компоненты на ВС адоптировано к работе экипажа с ОНВ, профессиональной подготовки авиационного персонала.";

абзацы сорок пятый, шестьдесят восьмой, шестьдесят девятый, семидесятый части второй пункта 2 исключить:

абзац восемьдесят шесть части второй пункта 2 изложить в следующей редакции:

"EDTO – производство полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром;";

подпункт 138) изложить в следующей редакции:

"138) пороговое время – установленное уполномоченной организацией расстояние, выраженное во времени полета до запасного аэродрома на маршруте, любое превышение которого требует специального утверждения полета EDTO уполномоченной организацией;";

дополнить подпунктом 138-1) следующего содержания:

"138-1) производство полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO) – любые полеты самолета с двумя или более газотурбинными двигателями, когда время полета до запасного аэродрома на маршруте превышает пороговое время, установленное уполномоченной организацией;";

подпункт 140) изложить в следующей редакции:

"140) порог взлетно-посадочной полосы - начало участка взлетно-посадочной полосы, который может использоваться для посадки;";

подпункт 142) исключить;

подпункт 144) исключить;

дополнить подпунктом 158-1) следующего содержания:

"158-1) руководство полетами – осуществление полномочий в отношении начала, продолжения или окончания полета, а также изменения маршрута в интересах безопасности воздушного судна, регулярности и эффективности полета;";

подпункт 160) изложить в следующей редакции:

"160) сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер – лицо, назначенное эксплуатантом для осуществления контроля и наблюдения за производством полетов, которое имеет квалификацию, соответствующую требованиям Типовых программ профессиональной подготовки авиационного персонала, участвующего в обеспечении безопасности полетов, утвержденных приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 сентября 2013 года № 764 (зарегистрирован в Реестре нормативных правовых актов за № 8785), и оказывает поддержку, проводит инструктаж и (или) помогает командиру воздушного судна в обеспечении безопасного выполнения полета;";

подпункт 169) изложить в следующей редакции:

"169) полет увеличенной дальности – любой полет, выполняемый самолетом с двумя газотурбинными двигателями, при котором время полета с крейсерской скоростью (в условиях МСА и в штилевых условиях) при одном неработающем двигателе от какой-либо точки маршрута до соответствующего требованиям запасного аэродрома превышает пороговое время, установленное уполномоченной организацией;";

дополнить подпунктом 169-1) следующего содержания:

"169-1) утомление - физиологическое состояние пониженной умственной или физической работоспособности в результате бессонницы, длительного бодрствования, фазы суточного ритма и/или рабочей нагрузки (умственной и/или физической деятельности), которое может ухудшить активность и способность человека надлежащим образом исполнять служебные обязанности, связанные с безопасностью полетов;";

дополнить подпунктом 174-1) следующего содержания:

"174-1) мокрая взлетно-посадочная полоса – поверхность ВПП, покрытая любым видимым слоем влаги или воды глубиной до 3 мм включительно, в пределах зоны, предназначенной для использования;";

подпункт 178) исключить;

подпункт 180) изложить в следующей редакции:

"180) заход на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA) – совместимая со схемами захода на посадку в установившемся режиме техника пилотирования на конечном участке захода на посадку (FAS) по схеме неточного захода на посадку по приборам (NPA), осуществляемого с непрерывным снижением, без выравнивания в полете, с абсолютной/ относительной высоты, равной абсолютной/относительной высоте в конечной контрольной точке захода на посадку или превышающей эту высоту, до точки, расположенной на высоте примерно 15 м (50 фут) над посадочным порогом ВПП, или до точки, где для данного типа воздушного судна начинается маневр выравнивания перед посадкой; на FAS по схеме NPA с последующим заходом на посадку по кругу техника пилотирования CDFA применяется до достижения минимума захода на посадку по кругу (OCA/H полета по кругу) или абсолютной/относительной высоты визуального маневра в полете;";

абзац сорок пятый части второй пункта 2 исключить;

абзацы шестьдесят восьмой, шестьдесят девятый, семидесятый части второй пункта 2 исключить;

абзац восемьдесят шестой части второй пункта 2 исключить;

пункты 3, 4 и 5 исключить:

пункты 8 и 9 изложить в следующей редакции:

"8. Эксплуатант или назначенный им представитель отвечает за руководство полетами.

9. Командир воздушного судна (далее - КВС) и сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер, если утвержденным эксплуатантом методом контроля и наблюдения за производством полетов предусматривается его использование, отвечают за руководство полетами.";

дополнить пунктами 10-1 и 10-2 следующего содержания:

"10-1. Сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер, когда он работает в соответствии с методом контроля и наблюдения за производством полетов выполняет следующие обязанности:

1) оказывает помощь КВС в подготовке к полету и обеспечивает соответствующую информацию;

2) оказывает помощь КВС в подготовке рабочего плана полета и плана полета для ОВД, подписывает, когда это применимо, и представляет план полета для ОВД соответствующему органу ОВД;

3) с помощью соответствующих средств обеспечивает КВС в полете информацией, которая может быть необходимой для безопасного выполнения полета;

4) уведомляет соответствующий орган ОВД в том случае, когда определить местоположение самолета с помощью средств слежения за ВС не представляется возможным, а попытки установить связь являются безуспешными.

10-2. В случае аварийной обстановки сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер:

1) инициирует выполнение процедур, предусмотренных руководством по производству полетов, избегая при этом предпринятия любого действия, которое противоречило бы правилам УВД;

2) передает КВС информацию, касающуюся безопасности полетов, которая может быть необходимой для безопасного выполнения полета, включая информацию, касающуюся любых изменений плана полета, необходимость которых возникает в ходе этого полета.";

пункты 15 и 16 изложить в следующей редакции:

"15. Эксплуатант при выполнении международных полетов обеспечивает возможность ведения радиообмена и общения КВС и членов экипажа в соответствии с указанными в руководстве по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) или РПП процедурами с авиационным персоналом, наземными службами, включая службы ОВД, и представителями уполномоченного органа иностранного государства на языке, используемом при ведении радиотелефонной связи, и понимать его, как указано в Правилах тестирования на определение уровня владения английским языком, используемым в радиотелефонной связи, утвержденных приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 25 сентября 2013 года № 748 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 8783).";

16. Эксплуатанты, за исключением относящихся к АОН и эксплуатирующих самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой 5700 кг и менее, и вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой 3175 кг и менее, в соответствии с Программой по безопасности полетов в сфере гражданской авиации, утвержденной постановлением Правительства Республики Казахстан от 11 марта 2016 года № 136 разрабатывают и внедряют СУБП, согласно минимальным требованиям Типовых инструкций по управлению безопасностью полетов эксплуатантов гражданских воздушных судов, в аэропортах, при обслуживании воздушного движения, при техническом обслуживании воздушных судов, утвержденными приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 марта 2011 года № 173 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 6855).";

пункт 20 изложить в следующей редакции:

"20. Программа анализа полетных данных включает надлежащие гарантии защиты источника (источников) данных.";

дополнить пунктом 23-1 следующего содержания:

"23-1. Лицам, связанным с выполнением и обеспечением полетов воздушных судов и их техническим обслуживанием, обслуживанием воздушного движения, запрещается осуществлять такую деятельность в состоянии алкогольного, наркотического, токсикоманического опьянения (их аналогов) или употреблять вещества, вызывающие такое опьянение, в процессе выполнения своих обязанностей.

Все обладатели свидетельств, которые употребляют (употребили) психоактивные вещества, выявляются и освобождаются от выполнения функций, влияющих на безопасность полетов.";

пункты 29, 30 и 31 изложить в следующей редакции:

"29. Эксплуатант обеспечивает выполнение полета без угрозы безопасности для ВС и находящихся на его борту людей.";

пункт 30 изложить в следующей редакции:

"30. Эксплуатант выполняет утвержденную уполномоченной организацией программу подготовки по безопасности, гарантирующую предпринятие членами экипажа наиболее правильных действий, направленных на сведение к минимуму последствий актов незаконного вмешательства. Требование к программе подготовки по безопасности предусмотрено в пункте 114 настоящих Правил.";

пункт 31 изложить в следующей редакции:

"31. Эксплуатант обеспечивает, чтобы при перевозке пассажиров или груза не имитировались аварийная обстановка или отказы в работе систем, оборудования и приборов.";

пункт 39 изложить в следующей редакции:

"39. Эксплуатанту разрешается совершать международные воздушные перевозки воинских формирований, вооружений и военной техники, а также продукции двойного назначения на территорию или над территорией иностранного государства, только после согласования с уполномоченным органом в сфере гражданской авиации и государством, в воздушном пространстве которого будет осуществляться полет.";

пункт 45 изложить в следующей редакции:

"45. Опасные грузы, допущенные для перевозки гражданскими ВС, указаны в Инструкциях по перевозке опасных грузов по воздуху на гражданских воздушных судах, утвержденных приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 21 июня 2017 года № 371 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 15370).

Допуск эксплуатантов к перевозке опасных грузов осуществляется в соответствии с положениями параграфа 5 главы 19 настоящих Правил.";

пункт 52 изложить в следующей редакции:

"52. Эксплуатант обеспечивает:

1) доведение пассажирам устной информации в отношении правил безопасности, которая частично или полностью представляется в форме аудио или видеозаписи;

2) каждого пассажира карточками для пассажиров с информацией о порядке действий в аварийной обстановке, в которых в краткой иллюстрированной форме содержатся инструкции по использованию аварийно-спасательного оборудования, способов открытия аварийных выходов и порядка аварийного покидания самолета пассажирами.

Приводимая в карточках для пассажиров информация относится только к типу, модели и серии ВС, на котором она используется, соответствует конкретным установленным на нем системам и оборудованию, а также процедурам, применимым к системам и оборудованию на ВС данного типа, модели и серии, согласно приложению 25 к настоящим Правилам;

3) эксплуатант разрабатывает процедуру проверки размещения на борту правильных инструкций и изъятие, и замены поврежденных инструкций на борту ВС.";

дополнить пунктом 60-1 следующего содержания:

"60-1. Эксплуатант разрабатывает политику и процедуры, касающиеся изделий, подлежащих перевозке в грузовом отсеке. С достаточной степенью уверенности они обеспечивают, что в случае пожара, связанного с этими изделиями, он может быть обнаружен и в достаточной степени подавлен или сдержан элементами конструкции самолета, связанными с противопожарной системой грузового отсека, до тех пор, пока самолет не совершит безопасную посадку.";

пункты 64, 65, 66, 67 изложить в следующей редакции:

"64. Эксплуатант, выполняющий коммерческие воздушные перевозки, обеспечивает наличие, утвержденный уполномоченной организацией, MEL и любые изменения к нему, который позволяет командиру воздушного судна определять возможность начала или продолжения полета из любого промежуточного пункта при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы.

В том случае, когда Республика Казахстан не является государством регистрации, уполномоченная организация принимает меры к тому, чтобы МЕL не оказывал влияния на соответствие воздушного судна нормам летной годности, применяемым в государстве регистрации.

65. Уполномоченная организация указывает посредством утверждения MEL те системы и компоненты оборудования, которые могут не работать в определенных условиях полета, при этом имеется в виду, что полет не может выполняться при выходе из строя других систем и оборудования, кроме указанных в перечне.

66. Эксплуатант разрабатывает на каждое воздушное судно MEL на основе MMEL либо в случае его отсутствия на основе РЛЭ, разработанного для типа воздушных судов организацией, ответственной за типовую конструкцию и утвержденный государством разработчика воздушного судна.

67. Эксплуатант в течение 90 (девяносто) календарных дней с момента вступления в силу изменений в MMEL касающихся эксплуатируемого типа воздушного судна, вносит в MEL соответствующие изменения и утверждает их в уполномоченной организации.

Эксплуатант разрабатывает MEL, позволяющего эксплуатировать воздушное судно при выходе из строя некоторых систем или оборудования при условии сохранения приемлемого уровня безопасности.

Наличие MEL не означает, что воздушное судно может эксплуатироваться в течение неопределенного периода времени с неработающими системами или оборудованием.

Основное назначение MEL заключается в том, чтобы разрешить безопасную эксплуатацию воздушного судна с неработающими системами или оборудованием в рамках контролируемой и обоснованной программы проведения ремонтных работ и замены оборудования.";

пункт 68 исключить;

пункт 69 изложить в следующей редакции:

"69. MEL содержит:

1) предисловие, содержащее правила применения MEL техническим персоналом и летными экипажами;

2) определения и пояснения применяемых терминов;

3) установления временных интервалов, необходимого для устранения выхода из строя приборов, оборудования и систем, предупреждающих и уведомляющих сигналов (категории A, B, C и D);

4) перечень являющихся признаками выхода из строя приборов, оборудования и систем, предупреждающих и уведомляющих сигналов;

5) перечень приборов, оборудования и систем, при выходе из строя которых допускается эксплуатация ВС с указанием для каждого ВС:

количество установленных приборов на ВС и количество требуемых для выполнения полета;

допустимого периода восстановления работоспособности вышедшего из строя прибора, оборудования или системы;

необходимости маркирования прибора, оборудования и системы в кабине экипажа ВС и (или) пассажирской кабине;

требуемых дополнительных процедур технической подготовки ВС к полетам, если таковые требуются;

требуемых дополнительных процедур летной эксплуатации ВС, если таковые требуются;

условий применения настоящего пункта, включая прогнозируемые условия полета, при которых не допускается его начинать с отказавшим устройством.

Для конкретной системы или компонента оборудования, принимаемых в качестве неработающих, может потребоваться установить порядок технического обслуживания до начала полета с целью отключения или изолирования данной системы или компонента оборудования. Может также потребоваться разработать соответствующий порядок действий летного экипажа.";

дополнить пунктом 69-1 следующего содержания:

"69-1. Эксплуатант осуществляет продление временных интервалов MEL по категориям B, C при наличии и в соответствии с процедурой продления, утвержденной уполномоченной организацией, на тот же срок, который указан в MEL, при условии, что:

1) продление интервала устранения осуществляется в пределах требований MMEL для данного типа воздушного судна;

2) процедура продления с описанием особых обязанностей и ответственности за контролируемое продление временных интервалов устанавливаются эксплуатантом при разработке MEL и утверждаются уполномоченной организацией;

3) эксплуатант производит только разовое продление вышеуказанного временного интервала;

4) уполномоченная организация оповещается эксплуатантом о любом продлении временного интервала в течение времени, не превышающего одного месяца;

5) устранение неисправности проводится при первой возможности.";

пункты 70, 71, 72 изложить в следующей редакции:

"70. При разработке MEL, эксплуатант учитывает:

1) опыт эксплуатации данного типа ВС;

2) опыт эксплуатации эксплуатантом аналогичных типов ВС;

3) квалификация и подготовка членов летных экипажей ВС эксплуатанта.

Экипаж ВС, при выходе из строя нескольких указанных в MEL компонентов оборудования, в соответствии с процедурами, установленными эксплуатантом в РПП, перед началом полета убеждается в отсутствии взаимосвязей между неработающими компонентами, приводящих к снижению уровня безопасности ниже допустимого предела или к чрезмерному увеличению нагрузки на летный экипаж.

71. При определении возможности обеспечения приемлемого уровня безопасности должна также учитываться вероятность дополнительных отказов при продолжении эксплуатации с неработающими системами или оборудованием. При разработке MEL нельзя отступать от требований, предусмотренных в разделе руководства по летной эксплуатации, касающемся ограничений, требований в отношении порядка действий в аварийной ситуации или других требований летной годности государства регистрации или государства эксплуатанта, если соответствующим полномочным органом по летной годности или руководством по летной эксплуатации не предусматривается иное.

72. Системы или оборудование, признанные в качестве неработающих для данного полета, должны, при необходимости, снабжаться соответствующими пояснительными надписями, и все такие компоненты оборудования должны указываться в журнале технического состояния воздушного судна для информирования летного экипажа и персонала технического обслуживания о неработающей системе или оборудовании.";

пункт 83 изложить в следующей редакции:

"83. На борту ВС при выполнении полета в целях коммерческих воздушных перевозок, а также для полетов АОН на самолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой свыше 5700 кг и (или) самолетов, оснащенных одним или несколькими турбореактивными двигателями, и вертолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой свыше 3175 кг, находятся следующие судовые документы:

1) свидетельство о государственной регистрации ВС;

2) заверенная уполномоченной организацией копия сертификата эксплуатанта (свидетельства на право выполнения полетов (эксплуатант АОН) и копии эксплуатационных спецификаций, относящихся к данному ВС, в том случае, когда сертификат (свидетельство) и связанные с ним эксплуатационные спецификации составлены уполномоченной организацией не на английском языке, прилагается английский перевод;

3) сертификат летной годности ВС, в том случае, если сертификат составлен уполномоченной организацией не на английском языке, прилагается английский перевод (оригинал);

4) сертификат по шуму на местности (при необходимости), при международных полетах дополнительно – перевод на английский язык, в случае если документ составлен на другом языке;

5) разрешение на бортовые радиостанции, если ВС оборудовано радиоаппаратурой (оригинал);

6) копии страховых полисов обязательных видов страхования, предусмотренные требованиями законов Республики Казахстан об обязательных видах страхования;

7) санитарный журнал, при международных полетах дополнительно – сертификат о дезинсекции или освобождение от нее;

8) бортовой журнал, (для ВС иностранного производства допускается наличие на борту ВС бортового журнала на английском языке);

9) копии, действующих частей РПП, которые относятся к производству полетов;

10) РЛЭ (для сверхлегких ВС наличие необязательно) или другой эквивалентный документ, содержащий информацию о ЛТХ, или любую другую информацию, необходимую для эксплуатации самолета в соответствии с удостоверением о годности к полетам, если эти данные отсутствуют в РПП. Допускается наличие на борту ВС летного руководства иностранного производства на английском языке;

11) задание на полет, содержащее информацию в объеме требований эксплуатанта или эквивалентный документ;

12) флайт-план;

13) рабочий план полета (навигационный расчет);

14) уточненные и удобные для пользования карты, которые включают маршрут намеченного полета и любой маршрут, которым, возможно, придется воспользоваться в случае отклонения от основного маршрута;

15) процедуры и информация о визуальных сигналах, используемых при перехвате ВС;

16) информация для экипажа по сервису поиска и спасания для районов, через которые выполняется полет;

17) MEL (если предусмотрен);

18) справочная аэронавигационная информация (NOTAM или AIS);

19) метеорологическая информация;

20) документы по массе и центровке (входят в состав РПП эксплуатанта);

21) генеральная декларация, пассажирская ведомость (манифест) (при необходимости);

22) извещения о специальных категориях пассажиров, таких как персонал специальных служб (не входящий в состав экипажа), лиц с инвалидностью, лица, обычно не допускаемые на борт, депортируемые лица и лица под конвоем;

23) извещения о специальных грузах, включая опасные грузы, в том числе документ перевозки опасных грузов и NOTOC;

24) формы донесений: "Авиационное происшествие", "Инцидент", "Опасное сближение";

25) любая иная документация, которая потребуется государствам, имеющим отношение к данному полету.";

пункт 96-1 исключить:

пункты 98-1, 98-2 изложить в следующей редакции:

"98-1. Не разрешается использовать записи или расшифровки самописцев CVR, CARS, AIR класса А и AIRS класса А в целях, не относящихся к расследованию авиационного происшествия или инцидента согласно Правил представления данных и расследования авиационных происшествий и инцидентов в гражданской и экспериментальной авиации, утвержденных приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 27 июля 2017 года № 505 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 15597), за исключением случаев, когда записи или расшифровки:

1) относятся к событию, касающемуся безопасности полетов и идентифицированному в контексте системы управления безопасностью полетов; ограничиваются соответствующими частями обезличенной расшифровки записей; и подлежат защите, предусматриваемой Типовыми инструкциями по управлению безопасностью полетов эксплуатантов гражданских воздушных судов, в аэропортах, при обслуживании воздушного движения, при техническом обслуживании воздушных судов, авиационных учебных центров гражданской авиации, деятельность которых связана с выполнением полетов воздушных судов в ходе предоставления услуг, утвержденными приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 марта 2011 года № 173 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 6855);

2) запрашиваются для использования в уголовном разбирательстве, не относящемся к событию, связанному с расследованием авиационного происшествия или инцидента, и подлежат защите, предусматриваемой Типовыми инструкциями по управлению безопасностью полетов эксплуатантов гражданских воздушных судов, в аэропортах, при обслуживании воздушного движения, при техническом обслуживании воздушных судов, авиационных учебных центров гражданской авиации, деятельность которых связана с выполнением полетов воздушных судов в ходе предоставления услуг, утвержденными приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 марта 2011 года № 173 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 6855); или

3) используются для проверок бортовых систем регистрации полетных данных, предусмотренных в разделе 7 добавления 8 Приложения 6 к Конвенции ИКАО.

98-2. Не разрешается использовать записи или расшифровки самописцев FDR, ADRS, также как AIR класса В и класса C и AIRS в целях, не относящихся к расследованию авиационного происшествия или инцидента согласно Правил представления данных и расследования авиационных происшествий и инцидентов в гражданской и экспериментальной авиации, утвержденных приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 27 июля 2017 года № 505 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 15597), за исключением случаев, когда записи или расшифровки подлежат защите, предусматриваемой Типовыми инструкциями по управлению безопасностью полетов эксплуатантов гражданских воздушных судов, в аэропортах, при обслуживании воздушного движения, при техническом обслуживании воздушных судов, авиационных учебных центров гражданской авиации, деятельность которых связана с выполнением полетов воздушных судов в ходе предоставления услуг, утвержденными приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 марта 2011 года № 173 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 6855):

1) используются эксплуатантом в целях летной годности или технического обслуживания;

2) используются эксплуатантом при выполнении программы анализа полетных данных, требуемой согласно настоящих Правил;

3) запрашиваются для использования в разбирательствах, не относящихся к событию, связанному с расследованием авиационного происшествия или инцидента;

4) обезличены; или

5) предоставляются с соблюдением правил защиты доступа к ним.";

пункт 101-1 изложить в следующей редакции:

"101-1. Бортовые самописцы в течение полетного времени не выключаются.

Для сохранения записей бортовых самописцев последние выключаются по завершении полетного времени после происшествия или инцидента. Бортовые самописцы не включаются вновь до тех пор, пока не будет выполнена процедура выдачи записей.";

пункт 108 изложить в следующей редакции:

"108. На всех перевозящих пассажиров:

1) с максимальной сертифицированной взлетной массой, превышающей 54 500 кг; или

2) с максимальной сертифицированной взлетной массой, превышающей 45 500 кг, и пассажировместимостью более 19 человек; или

3) пассажировместимостью более 60 человек устанавливается дверь кабины летного экипажа утвержденной конструкции, спроектированная таким образом, чтобы она противостояла пробиванию пулями стрелкового оружия и осколками гранат, а также насильственному вторжению посторонних лиц. Обеспечивается возможность запирания и отпирания этой двери с рабочего места каждого пилота.";

пункт 114 изложить в следующей редакции:

"114. Программа подготовки по авиационной безопасности включает следующие элементы:

1) определение серьезности любого события;

2) связь и координацию между членами экипажа;

3) соответствующие меры самообороны;

4) использование предназначенных для членов экипажа защитных устройств, не вызывающих смерть, применение которых санкционируется уполномоченной организацией;

5) ознакомление с поведением террористов для расширения возможностей учета членами экипажа их поведения и реакции пассажиров;

6) учения по отработке действий в реальной обстановке с учетом различных условий угроз;

7) порядок действий в кабине летного экипажа в целях защиты ВС;

8) правила обыска ВС и рекомендации относительно наименее опасных мест размещения бомб там, где это практически возможно.";

пункт 130 изложить в следующей редакции:

"130. В состав летного экипажа входит одно лицо, имеющее свидетельство штурмана, во всех тех случаях, когда, по заключению уполномоченной организации, навигация, необходимая для безопасного выполнения полета, не может в достаточной мере осуществляться пилотами при исполнении ими своих прямых обязанностей.";

пункт 139 изложить в следующей редакции:

"139. Члены экипажа ВС по состоянию здоровья соответствуют требованиям статьи 54-1 Закона.";

пункт 157 изложить в следующей редакции:

"157. В том случае, если на ВС предусматривается система привязных ремней на каждом кресле летного экипажа, пилоты пользуются системой привязных ремней на взлете и посадке, которая автоматически ограничивает движение корпуса пилота в случае резкого торможения или внезапной утраты работоспособности.

Все остальные члены летного экипажа пользуются системами привязных ремней на этапах взлета и посадки, если плечевые ремни не мешают им исполнять свои обязанности, а если мешают, то плечевые ремни могут быть отстегнуты, но поясной ремень должен оставаться пристегнутым.";

пункт 166 изложить в следующей редакции:

"166. КВС несет ответственность за:

1) соблюдение требований РЛЭ или эквивалентного ему документа и системы контрольных карт, применяемых летными экипажами до, во время и после всех этапов полета, а также в аварийной обстановке;

2) уведомление ближайшего уполномоченного органа путем использования наиболее быстрых доступных ему средств – о любом инциденте или происшествии с ВС, которым он управляет, приведшем к серьезным телесным повреждениям или смерти любого лица или нанесению существенного ущерба ВС или имуществу. В том случае, когда КВС является недееспособным, данное неосуществленное действие предпринимает эксплуатант;

3) безопасность всех членов экипажа, пассажиров и груза, находящихся на борту после закрытия дверей;

4) управление ВС и его безопасность с момента готовности ВС к движению с целью взлета до момента его полной остановки по окончании полета или выключения двигателя (двигателей), который (которые) использовался (использовались) в качестве основной двигательной установки;

5) выдачу команд, которые необходимы для обеспечения безопасности полета ВС, его пассажиров и перевозимого на нем имущества;

6) отказ в перевозке (удаление с борта ВС) пассажиров, груза или его части, потенциально угрожающих безопасности ВС;

7) отказ в перевозке лиц, не имеющих права доступа на борт ВС, депортированных лиц или лиц под конвоем, если их перевозка угрожает безопасности ВС или пассажиров в полете;

8) сообщение эксплуатанту после завершения полета обо всех известных или подозреваемых дефектах на ВС;

9) ведение бортового журнала или составление генеральной декларации.";

пункт 187 изложить в следующей редакции:

"187. В отношении ВС, относящихся к категории "сверхтяжелый" или "тяжелый", при первичном установлении радиотелефонной связи между такими ВС и органами ОВД к позывному ВС добавляется слово "super" - "сверхтяжелый" или "heavy" – "тяжелый", соответственно.";

часть третью пункта 190 изложить в следующей редакции:

"Все вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой свыше 3175 килограмм, выполняющие коммерческие воздушные перевозки, оснащаются как минимум одним автоматическим аварийным приводным передатчиком системы КОСПАС – САРСАТ (ELT), а при выполнении полетов над водным пространством, как минимум одним автоматическим ELT и одним ELT(S) на спасательный плот или спасательный жилет.";

дополнить пунктами 190-1, 190-2, 190-3 и 190-4 следующего содержания:

"190-1. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, для которых сертификат летной годности впервые выдан 1 января 2023 года или после этой даты, должны автономно передавать информацию, по которой оператор может определять местоположение, по крайней мере, раз в минуту, когда они терпят бедствие, в соответствии с пунктом 190-2.

С 1 января 2025 года все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, для которых сертификат летной годности впервые выдан 1 января 2024 года или после этой даты, должны автономно передавать информацию, по которой оператор может определить местоположение, по крайней мере, один раз в минуту, когда они терпят бедствие, в соответствии с пунктом 190-2.

Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5 700 кг, для которых сертификат летной годности впервые выдан 1 января 2023 года или после этой даты, должны автономно передавать информацию, по которой можно определить местоположение, по крайней мере, раз в минуту, когда они терпят бедствие, в соответствии с пунктом 190-2.

190-2. Самолет, терпящий бедствие, должен автоматически активировать передачу информации, по которой эксплуатант ВС может определить его местоположение, и информация о местоположении должна содержать отметку времени. Также должна быть предусмотрена возможность активации этой передачи вручную. Система, используемая для автономной передачи информации о местоположении, должна быть способна передавать эту информацию в случае отключения электроэнергии на ВС, по крайней мере, на ожидаемую продолжительность всего полета.

ВС находится в состоянии бедствия, когда оно находится в состоянии, которое, если не исправить событие в поведении ВС, может привести к аварии. Автономная передача информации о местоположении должна быть активна, когда ВС находится в состоянии бедствия.

Это обеспечит высокую вероятность определения местоположения места аварии в радиусе 6 НМ. Эксплуатант ВС должен быть предупрежден, когда ВС находится в аварийном состоянии, с приемлемо низким уровнем ложных тревог. В случае сработавшей системы передачи первоначальная передача информации о местоположении должна начаться немедленно или не позднее чем через пять секунд после обнаружения события активации.

Примечание 1. События в поведении ВС могут включать, но не ограничиваться ими, необычное положение, необычные скоростные условия, столкновение с местностью и полную потерю тяги на всех двигателях, а также предупреждения о приближении к земле.

Примечание 2. Сигнал бедствия может быть подан с использованием критериев, которые могут варьироваться в зависимости от местоположения ВС и фазы полета.

Если у эксплуатанта ВС или органом обслуживания воздушного движения ОВД есть основания полагать, что ВС терпит бедствие, между ОВД, эксплуатантом ВС и Координационным центром поиска и спасания устанавливается координация в соответствии с Правилами по организации поисково-спасательного обеспечения полетов на территории Республики Казахстан, утвержденные постановлением Правительства Республики Казахстан от 4 ноября 2011 года № 1296.

190-3. Эксплуатант предоставляет информацию о самолете, терпящем бедствие в Координационный центр поиска и спасания.

Примечание. В случае если предоставление информации о местоположении рейса, терпящего бедствие, выполняется третьими лицами эксплуатант гражданского ВС должен разработать политику и процедуры для третьих лиц, которые выполняют работу от его имени.

Примечание. Эксплуатанты гражданских ВС предоставляют и поддерживают актуальность своих оперативных контактных данных в Справочнике ИКАО по контролю за полетами (OPS CTRL).

190-4. Все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 5700 кг и индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы 1 января 2026 года или после этой даты, оснащаются системой информирования и оповещения о выкатывании за пределы ВПП (ROAAS).";

пункт 192 изложить в следующей редакции:

"192. Эксплуатант (владелец ВС) обеспечивает эксплуатацию всех самолетов с максимальным утвержденным числом пассажирских мест более 9 (девяти), либо максимальной взлетной массой более 5700 кг, а также всех многодвигательных самолетов с газотурбинными двигателями в соответствие с эксплуатационными ограничениями ЛТХ с учетом эксплуатационных ограничений, предусмотренных требованиями РЛЭ данного самолета и настоящими Правилами.";

пункт 204 изложить в следующей редакции:

"204. Полет, который планируется выполнять в предполагаемых или фактических условиях обледенения на земле, начинается только в том случае, когда самолет прошел проверку на предмет обнаружения обледенения и на нем были проведены работы по устранению (предотвращению) обледенения.

Наросты льда или другие образующиеся естественным путем загрязнения удаляются, чтобы самолет был в состоянии годности к полетам перед выполнением взлета.

Эксплуатант внедряет процедуру по соблюдению и контролю соблюдения требований настоящего пункта в Руководстве по производству полетов эксплуатанта. Указанная процедура разрабатывается в соответствии с требованиями приказа и.о. Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 7 марта 2023 года № 141 "Об утверждении Правил по противообледенительной защите воздушного судна на земле" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 32037).";

пункт 215 изложить в следующей редакции:

"215. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг и вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 3175 кг оборудуются FDR и CVR.";

пункт 217 изложить в следующей редакции:

"217. Все самолеты с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой 5700 кг или менее, выполняющие коммерческие перевозки, заявка на получение сертификата типа которых представлена уполномоченной организации 1 января 2016 года или после этой даты, оснащаются:

1) FDR, которые регистрируют по крайней мере первые 16 параметров; или

2) AIR или AIRS класса C, которые регистрируют по крайней мере отображаемые пилоту(ам) параметры траектории полета и скорости; или

3) ADRS, которая регистрирует по крайней мере первые 7 параметров.";

пункты 218, 218-1, 219, 219-1, 219-2 изложить в следующей редакции:

"218. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27000 кг, сертификаты летной годности к полетам которых впервые выданы 1 января 1989 года или после этой даты, оснащаются FDR, который регистрирует по крайней мере первые 32 параметра, указанных в приложении 27 к настоящим Правилам.

218-1. Все самолеты с газотурбинными двигателями, сертификаты летной годности, к полетам которых впервые выданы до 1 января 1989 года, с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, за исключением тех, которые указаны в пункте 219-1 настоящих Правил, оснащаются FDR, который регистрирует, по крайней мере, первые пять параметров, указанных в приложении 27 к настоящим Правилам.

219. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг и до 27000 кг включительно, индивидуальные сертификаты летной годности к полетам которых впервые выданы 1 января 1989 года или после этой даты, оснащаются FDR который регистрирует по крайней мере первые 16 параметров, указанных в приложении 27 к настоящим Правилам.

219-1. Все самолеты с газотурбинными двигателями, индивидуальные сертификаты летной годности к полетам которых впервые выданы 1 января 1987 года или после этой даты, но до 1 января 1989 года, с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, которые относятся к типам, чей прототип был сертифицирован соответствующим национальным полномочным органом после 30 сентября 1969 года, оснащаются FDR, который регистрирует по крайней мере первые 16 параметров, указанных в приложении 27 к настоящим Правилам.

219-2. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, в отношении которых индивидуальные сертификаты летной годности к полетам впервые выданы после 1 января 2005 года, оборудуются FDR, который регистрирует по крайней мере первые 78 параметров, указанных в приложении 27 к настоящим Правилам.";

пункт 225 изложить в следующей редакции:

"225. Все FDR сохраняют информацию, зарегистрированную в течение по крайней мере последних 25 ч их работы, за исключением самописцев, установленных на многодвигательных самолетах с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой 5700 кг или менее, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых впервые выданы 1 января 1990 года или после этой даты, на которых FDR сохраняют информацию, зарегистрированную в течение по крайней мере последних 30 мин их работы, а также достаточную информацию от предшествующего взлета для целей калибровки.";

пункт 226 исключить;

пункт 226-1 изложить в следующей редакции:

"226-1. Все самолеты с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой более 2250 кг и до 5700 кг включительно, заявка на получение сертификата типа которых представлена уполномоченной организации 1 января 2016 года или после этой даты и которые должны управляться более чем одним пилотом, оснащаются или CVR, или CARS.";

пункт 227 исключить;

пункты 228, 228-1 изложить в следующей редакции:

"228. Все CVR сохраняют информацию, записанную в течение, по крайней мере, последних 2 часов их работы.

228-1. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, сертификаты летной годности которых впервые выданы 1 января 2022 года или после этой даты, оснащаются CVR, которые сохраняют информацию, записанную в течение, по крайней мере, последних 25 ч их работы и имеют резервный источник электропитания, который обеспечивает электропитанием основной CVR в случае применения комбинации самописцев.";

пункт 228-4 изложить в следующей редакции:

"228-4. На всех самолетах, сертификаты летной годности которых впервые выданы до 1 января 2016 года, на которых предусматривается установка CVR и которые модифицированы 1 января 2016 года или после этой даты в целях установки каких-либо упомянутых в п. 5.1.2 добавления 8 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО видов применения связи по линии передачи данных, сообщения, передаваемые по такой линии связи, регистрируются ударостойким бортовым самописцем, за исключением случаев, когда установленное оборудование связи по линии передачи данных соответствует сертификату типа или модификации воздушного судна, которые были выданы или впервые утверждены до 1 января 2016 года.";

пункт 228-6 изложить в следующей редакции:

"228-6. Все самолеты с максимальной взлетной массой более 27 000 кг, заявка на получение сертификата типа которых представлена уполномоченной организации 1 января 2023 года или после этой даты, оснащаются ударостойким бортовым самописцем, регистрирующим информацию, отображаемую летному экипажу на электронных дисплеях, а также манипулирование включателями и переключателями летным экипажем, как определено в добавлении 8.";

пункты 230-2, 230-3 изложить в следующей редакции:

"230-2. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров, и заявка на получение сертификата типа которых представлена 1 января 2021 года или после этой даты, оснащаются средствами, утвержденными уполномоченной организацией, для своевременного восстановления и предоставления данных бортовых самописцев.

230-3. При утверждении средств для своевременного предоставления данных бортовых самописцев уполномоченная организация принимает во внимание следующее:

1) возможности эксплуатанта;

2) общие возможности самолета и его систем, сертифицированных государством разработчика;

3) надежность средств восстановления соответствующих каналов CVR и соответствующих данных FDR;

4) конкретные предупредительные меры.";

дополнить пунктом 231-1 следующего содержания:

"231-1. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы запланированный полет не начинался или не продолжался, пока он на основании обоснованных данных не удостоверится в том, что воздушное пространство, в пределах которого проходит предполагаемый маршрут от аэродрома вылета до аэродрома прибытия, включая предполагаемые аэродромы взлета, назначения и запасные аэродромы на маршруте, может безопасно использоваться для производства запланированных полетов. В тех случаях, когда полет предполагается выполнять над зонами конфликтов или в непосредственной близости от них, проводится оценка риска и принимаются соответствующие меры по снижению риска для обеспечения безопасности полетов.";

пункт 239 изложить в следующей редакции:

"239. Выдача уполномоченной организацией сертификата эксплуатанта или свидетельства на выполнение авиационных работ зависит от того, обеспечил ли эксплуатант организационную структуру, методику управления и контроля за производством полетов, программу подготовки, а также систему наземного и технического обслуживания, которые соответствуют установленному характеру и объему полетов.";

пункт 241 изложить в следующей редакции:

"241. Эксплуатант АОН, эксплуатирующий самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой свыше 5700 кг и (или) самолеты, оснащенные одним или несколькими турбореактивными двигателями, вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой свыше 3175 кг, не выполняет полеты, если не имеет свидетельства на право выполнения полетов, выданной уполномоченной организацией.";

пункт 250 изложить в следующей редакции:

"250. К деятельности, подлежащей контролю и надзору по обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности в сфере гражданской и экспериментальной авиации, относятся:

1) эксплуатация ВС, производство полетов и подготовка к ним;

2) обслуживание воздушного движения;

3) обеспечение аэронавигационной информацией, разработка схем полетов по приборам и составление аэронавигационных карт;

4) метеорологическое обеспечение полетов;

5) техническое обслуживание ВС;

6) аэродромное обеспечение полетов;

7) радиотехническое обеспечение полетов и авиационной электросвязи;

8) электросветотехническое обеспечение полетов;

9) управление опасностями, создаваемыми птицами и иными животными;

10) подготовка и переподготовка авиационного персонала;

11) медицинское освидетельствование, медицинский осмотр, организация оказания медицинской помощи пассажирам;

12) аварийное и поисково-спасательное обеспечение полетов;

13) наземное обслуживание;

14) строительство объектов, установка линий электропередач и размещение других сооружений, которые являются препятствиями на приаэродромной территории и на местности в пределах воздушных трасс; работы, вследствие которых в воздушном пространстве производятся радиоволновое, видимое, акустическое и иные виды излучения; размещение объектов, создающих условия для массового скопления птиц или ухудшающих полетную видимость, а также любая другая деятельность, не связанная непосредственно с использованием воздушного пространства, но влияющая на безопасность полетов, оборудования ВС и находящихся на них людей;

15) меры авиационной безопасности, предусмотренные пунктом 2 статьи 105 Закона;

16) обеспечение информационной безопасности в сфере гражданской авиации;

17) обеспечение функционирования системы обязательного и добровольного представления данных об авиационных событиях.";

пункты 260 и 261 изложить в следующей редакции:

"260. Аэродромное обеспечение полетов гражданской авиации включает в себя комплекс мероприятий по поддержанию объектов аэродрома в постоянной эксплуатационной готовности согласно требованиям Правил аэродромного обеспечения в гражданской авиации, утвержденных приказом исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 7 октября 2015 года № 978 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 12360).

261. Информация о времени окончания работ на ВПП является основанием для вылета ВС из других аэропортов с расчетом времени прилета на данный аэродром не ранее указанного времени окончания работ.

Если код состояния ВПП равен нулю и/или значение коэффициента сцепления 0,18 и ниже, при измерении устройствами измерения сцепления непрерывного действия типа АТТ-2 или ее модификации и скидометром BV 11; 0,3 и ниже, при измерении деселерометром ДЭП-5A, аэродром считается непригодным для эксплуатации.";

пункт 267 исключить;

пункт 272 изложить в следующей редакции:

"272. Управление опасностями, создаваемыми птицами и иными животными осуществляется в соответствии с требованиями Правил управления опасностями, создаваемыми птицами и иными животными, для полетов гражданских воздушных судов в Республике Казахстан, утвержденными приказом и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 26 марта 2015 года № 323 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 11724.)

Управление опасностями, создаваемыми птицами направлено на предотвращение столкновений ВС с птицами и предусматривает:

1) доведение экипажам своевременного предупреждения о возникновении орнитологической опасности на аэродроме (в районе аэродрома), на маршрутах и в районе полетов;

2) проведение комплекса мероприятий по активному отпугиванию птиц (птичьих стай) и недопущению их скопления в секторах взлета и захода на посадку ВС.";

пункт 274 изложить в следующей редакции:

"274. Члены экипажа ВС и персонал ОВД и УВД без прохождения предполетного (предсменного) медицинского осмотра к выполнению служебных функций не допускаются.

При вылете с внебазового аэродрома (вертодрома), где прохождение предполетного медицинского осмотра невозможно по каким-либо причинам, КВС на основании устного опроса (доклада) членов летного (кабинного) экипажа и инженерно-технического состава о состоянии здоровья, делает соответствующую запись о готовности экипажа к полету в задании на полет (полетном листе).

Медицинское освидетельствование, медицинский осмотр, организация оказания медицинской помощи пассажирам осуществляется в соответствии с Правилами медицинского освидетельствования и осмотра в гражданской авиации Республики Казахстан, утвержденными приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 5 июня 2017 года № 324 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 15325) и Правилами оказания медицинской помощи пассажирам в гражданской авиации, утвержденными приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 6 июня 2017 года № 329 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 15323).";

пункты 292, 293 изложить в следующей редакции:

"292. Эксплуатанту разрешается устанавливать минимальные абсолютные высоты полета на тех маршрутах, на которых государством, над территорией которого выполняется полет, или государством, отвечающим за обеспечение полетов, были установлены минимальные абсолютные высоты полета, при условии, что они будут не меньше тех, которые были установлены этим государством.

293. Эксплуатант указывает метод, с помощью которого он намерен определять минимальные абсолютные высоты для полетов, выполняемых по маршрутам, где не были установлены минимальные абсолютные высоты государством, над территорией которого выполняются данные полеты, или государством, отвечающим за обеспечение полетов, и включает этот метод в РПП. Минимальные абсолютные высоты полетов, определяемые в соответствии с вышеуказанным методом, не меньше, чем указанные в приложениях 5 и 6 к настоящим Правилам.";

пункт 299 изложить в следующей редакции:

"299. Уполномоченная организация утверждает использование расширенных эксплуатационных возможностей для полетов усовершенствованных ВС. В тех случаях, когда эксплуатационные возможности относятся к полетам в условиях ограниченной видимости, уполномоченная организация выдает специальное утверждение. Такие разрешения не влияют на классификацию схем заходов на посадку по приборам.";

дополнить пунктом 299-1 следующего содержания:

"299-1. При выдаче специального утверждения в отношении расширенных эксплуатационных возможностей уполномоченная организация обеспечивает, чтобы:

1) самолет отвечал соответствующим требованиям к выдаче сертификата летной годности;

2) информация, необходимая для эффективного выполнения летным экипажем полҰтных задач, была соответствующим образом предоставлена обоим пилотам в случаях, когда указанное в руководстве по летной эксплуатации количество членов экипажа более одного;

3) эксплуатант провел оценку факторов риска для безопасности полетов, выполняемых с использованием такого оборудования;

4) эксплуатант разработал и документально оформил выполнение стандартных и нестандартных процедур, а также минимальный перечень оборудования;

5) эксплуатант разработал программу подготовки членов лҰтного экипажа и соответствующего персонала, участвующего в процессе подготовки полҰта;

6) эксплуатант разработал систему сбора, оценки данных и мониторинга тенденций применительно к полетам в условиях ограниченной видимости, в отношении которых имеются расширенные эксплуатационные возможности;

7) эксплуатант установил соответствующие процедуры в отношении практики и программ поддержания летной годности (техническое обслуживание и ремонт).";

пункты 303, 304 изложить в следующей редакции:

"303. Эксплуатант при определении эксплуатационных минимумов аэродрома, которые будут применяться в отношении любой конкретной операции, полностью учитывает:

1) тип, ЛТХ и характеристики управляемости самолета, и любые условия или ограничения, предусмотренные РЛЭ;

2) состав летного экипажа, квалификация и опыт его членов;

3) размеры и характеристики ВПП, которые могут быть выбраны для использования;

4) соответствие и характеристики имеющихся визуальных и невизуальных средств;

5) оборудование, имеющееся на ВС для целей навигации, опознавания визуальных ориентиров и/или контроля за выдерживанием траектории полета во время захода на посадку, посадки и ухода на второй круг;

6) препятствия в зонах захода на посадку и ухода на второй круг и предельные значения абсолютной (относительной) высоты пролета препятствий при заходе на посадку по приборам;

7) средства, используемые для определения и сообщения метеорологических условий;

8) препятствия в зонах набора высоты при взлете и необходимый запас высоты над препятствиями;

9) условия, оговоренные в эксплуатационных спецификациях;

10) любые минимумы, которые могут публиковаться государством аэродрома.

304. Заходы на посадку по приборам классифицируются исходя из расчетных наиболее низких эксплуатационных минимумов, ниже которых заход на посадку продолжается только при необходимом визуальном контакте с ориентирами, следующим образом:

1) тип A: минимальная относительная высота снижения или минимальная относительная высота принятия решения составляет 75 м (250 фут) или более;

2) тип B: относительная высота принятия решения составляет менее 75 м (250 фут). Заходы на посадку по приборам типа B подразделяются на следующие категории:

категория I (САТ I): относительная высота принятия решения не менее 60 м (200 фут) и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;

категория II (САТ II): относительная высота принятия решения менее 60 м (200 фут), но не менее 30 м (100 фут) и дальность видимости на ВПП не менее 300 м;

3) категория III (САТ III): относительная высота принятия решения менее 30 м (100 фут) или без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальность видимости на ВПП менее 300 м или без ограничений по дальности видимости на ВПП

"Необходимый визуальный контакт с ориентирами" означает видимость части визуальных средств или зоны захода на посадку в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения ВС и скорости его изменения по отношению к номинальной траектории полета. В случае захода на посадку по кругу, необходим визуальный контакт с ориентирами в районе ВПП.";

пункт 309 изложить в следующей редакции:

"309. Если DH и RVR подпадают под разные категории, то заход на посадку и посадка по приборам будут выполняться в соответствии с требованиями самой жесткой категории. Например, полет с DH в диапазоне CAT III, но при RVR в диапазоне CAT III будет рассматриваться как полет по CAT III или полет c DH в диапазоне CAT II, но при RVR в диапазоне CAT I будет рассматриваться как полет по CAT II. Это не применяется в тех случаях, когда RVR и/или DH утверждены в качестве расширенных эксплуатационных возможностей.";

пункты 311 и 312 изложить в следующей редакции:

"311. Для каждой оборудованной ВПП или аэродрома, используемого для выполнения полетов по приборам, государством, в котором расположен данный аэродром, утверждаются и публикуются одна или несколько схем захода на посадку по приборам, предназначенные для обеспечения заходов на посадку по приборам.

Схемы, предназначенные для публикации в сборнике аэронавигационной информации Республики Казахстан, подлежат предварительному анализу со стороны уполномоченной организации.

312. Для вертолетов – для каждой зоны взлета и конечного этапа захода на посадку или вертодрома, используемого для выполнения полетов по приборам, устанавливаются одна или несколько схем захода на посадку по приборам, которые утверждаются и публикуются государством, на территории которого расположен вертодром, или государством, отвечающим за эксплуатацию вертодрома, если вертодром находится за пределами территории какого-либо государства.

Исключением являются вертодромы Республики Казахстан, для которых инструментальные схемы захода на посадку публикуются в соответствии с Правилами обеспечения аэронавигационной информацией в гражданской авиации, утвержденными приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 июня 2017 года № 420. (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 15427).";

дополнить пунктами 327-1, 327-2, 327-3 следующего содержания:

"327-1. При заходе на посадку по посадочному радиолокатору экипажу ВС через определенные промежутки времени сообщается о местоположении ВС относительно продолжения осевой линии ВПП. При необходимости даются поправки к курсу, с тем чтобы вернуть воздушное судно на продолжение осевой линии ВПП. В случае отклонений по азимуту экипаж ВС не должен предпринимать корректирующие действия без специального указания об этом.

327-2. Экипаж ВС, при заходе по посадочному радиолокатору, информируется о подходе к точке входа в глиссаду и непосредственно перед входом в глиссаду ему дается указание начать снижение и проверить соблюдение применяемой абсолютной/относительной высоты принятия решения. После этого через определенные промежутки времени экипаж ВС информируется о его местоположении относительно глиссады. При отсутствии необходимости в поправках экипаж ВС через определенные промежутки времени должен информироваться о том, что он находится на глиссаде. Информация об отклонении от глиссады передается на борт ВС вместе с указанием по изменению скорости снижения, если представляется, что предпринятые экипажем ВС действия по исправлению отклонения недостаточны. На борт ВС сообщается, когда оно начинает возвращаться на глиссаду, и непосредственно перед его занятием глиссады. В случае отклонений от глиссады пилот должен предпринять корректирующие действия на основе предоставляемой диспетчером информации даже в том случае, когда конкретных указаний об этом не поступает.

При соответствующем запросе от органа ОВД экипаж ВС подтверждает начало процедуры ухода на второй круг.

327-3. Информация о расстоянии от точки приземления передается через каждые 2 км (1 м. миля) до момента, когда ВС будет находиться на расстоянии 8 км (4 м. мили) от точки приземления. После этого информация о расстоянии передается через более короткие промежутки времени, однако в первую очередь предоставляется информация об азимуте и угле места, а также информация по наведению.";

пункт 345 изложить в следующей редакции:

"345. Эксплуатант устанавливает процедуры снижения шума при выполнении полетов по ППП согласно требованиям Правил аэронавигационного обслуживания – производство полетов воздушных судов в соответствии с документами, предусмотренными пунктом 1528 настоящих Правил и других документов ИКАО.";

пункт 351 изложить в следующей редакции:

"351. При отсутствии специального разрешения уполномоченной организации эксплуатант не выполняет полеты на самолетах с двумя или более газотурбинными двигателями на маршрутах, где время полета с увеличенным временем ухода на запасной аэродром от какой-либо точки на маршруте, рассчитанной в условиях международной стандартной атмосферы (далее - МСА) и в штилевых условиях с крейсерской скоростью при одном неработающем двигателе для самолетов с двумя газотурбинными двигателями и с крейсерской скоростью при всех работающих двигателях для самолетов, имеющих более двух газотурбинных двигателей, до запасного аэродрома на маршруте превышает пороговое время, установленное для таких полетов данным уполномоченной организацией. Специальное утверждение определяет соответствующее пороговое время, установленное для каждой конкретной комбинации самолет/двигатель.";

пункты 353, 354 изложить в следующей редакции:

"353. При утверждении максимального времени ухода на запасной аэродром для эксплуатанта конкретного типа самолета, выполняющего полеты с увеличенным временем ухода на запасной аэродром, уполномоченная организация убеждается в том, что:

для всех самолетов: эксплуатант применяет процедуры, не допускающие выпуск самолета на маршрут, если время ухода на второй круг превышает ограничения по времени, установленные для полетов EDTO при отказе наиболее критически важной системы, указанные (прямо или косвенно) в РЛЭ самолета;

для самолетов с двумя газотурбинными двигателями: самолет был сертифицирован для полетов EDTO.

При утверждении максимального времени ухода на запасной аэродром для самолетов с двумя газотурбинными двигателями обеспечивает, чтобы во внимание были приняты следующие положения в отношении обеспечения общего уровня безопасности полетов:

надежность двигательной системы;

удостоверение соответствия нормам летной годности типа самолета для полетов EDTO;

программа технического обслуживания EDTO.

Допуск к полетам EDTO осуществляется уполномоченной организацией в соответствии с положениями приложении 10, 11 и 12 к настоящим Правилам.

354. При выполнении полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром, эксплуатант выбирает запасные аэродромы так, чтобы удаление запасных аэродромов пригодных для посадки с любой точки маршрута находилось в пределах досягаемости по запасу топлива и временного интервала, определенного по надежности критически важных самолетных систем EDTO.

Для всех самолетов, занятых в производстве полетов EDTO, дополнительное топливо, требуемое в подпункте 2) пункта 786 настоящих Правил, включает и топливо, необходимое для выполнения сценария полета EDTO с критическим запасом топлива в соответствии с установленными положениями настоящими Правилами.";

пункт 383 исключить;

пункт 418 изложить в следующей редакции:

"418. Полеты по ПВП выполняются при метеорологических условиях, указанных в Приложении 14 к настоящим Правилам, а ниже высоты 3050 метров (10000 футов) над среднем уровнем моря с приборной скоростью не более 463 километра в час (250 узлов):

1) днем;

2) в сумерках – при полетах на аэродромы (посадочные площадки), оборудованные светотехническими средствами или с подбором посадочных площадок с воздуха и на аэродромы (площадки), не оборудованные светотехническими средствами, не ранее чем через 30 минут после наступления рассвета и не позднее, чем за 30 минут до наступления темноты;

3) днем и ночью для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ, тренировочных, особо важных полетов в соответствии с приложением 6 к настоящим Правилам.;

4) ночью разрешается выполнять полеты на аэродромы (посадочные площадки), оборудованные светотехническими средствами на ВС, допущенных к полетам по ППП.

5) ночью – для государственной авиации Республики Казахстан с использованием систем, приборов (очков) ночного видения в соответствии с приложением 6 к настоящим Правилам.

Полеты по ПВП ночью выполняются летным экипажем, допущенным к полетам по ППП.";

пункт 423 изложить в следующей редакции:

"423. Полеты по ПВП, а также взлет или посадка не выполняются, если на это не получено диспетчерское разрешение от органа ОВД, над густонаселенными районами крупных городов, городами или поселками, или над скоплениями людей вне помещений на высоте менее 300 м (1000 фут) над самым высоким препятствием в радиусе 600 м от ВС или в любых других районах, на высоте менее 150м (500 фут) над земной или водной поверхностью.";

пункт 447 изложить в следующей редакции:

"447. При полетах в целях выполнения поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, полетов санитарной авиации для оказания экстренной медицинской помощи, особо важных полетов, перегонки ВС для выполнения особо важных полетов и тренировочных полетов днем и ночью (для государственной авиации Республики Казахстан – ночью с использованием систем, приборов (очков) ночного видения) применяются СПВП.

СПВП в диспетчерской зоне применяются при соблюдении требований минимальных запасов высот над препятствием и метеорологических условий, приведенных в приложении 6 к настоящим Правилам.";

пункт 450 изложить в следующей редакции:

"450. СПВП выполняются в диспетчерской зоне на ВС с максимальной скоростью полета не более 260 километров в час (140 узлов) для следующих видов полетов:

1) днем – в отсутствие метеоусловий для полетов по ПВП при выполнении полетов санитарной авиации для оказания экстренной медицинской помощи, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, особо важных полетов;

2) ночью – при выполнении полетов санитарной авиации для оказания экстренной медицинской помощи, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, особо важных полетов;

3) ночью – при выполнении специальных и учебных полетов государственной авиации с применением приборов (очков) ночного видения;

4) днем и ночью – при выполнении тренировочных полетов.

Скорость 260 км/час (140 узлов) не используется вертолетами, выполняющими полеты при видимости ниже 1500 м. В таком случае пилот применяет более низкую скорость, соответствующую фактическим условиям.

Значения минимальной видимости и скорости, используемые вертолетами для полетов по СПВП приведены в таблице 2 приложении 6 к настоящим Правилам.";

дополнить пунктом 473-1 следующего содержания:

"473-1. В некоторых случаях ВС, осуществляющие полет по ППП, не заканчивают заход на посадку по приборам, а запрашивают разрешение на визуальный заход на посадку. Запрос на визуальный заход на посадку не означает, что ВС осуществляет полет в ВМУ. В этом случае имеется в виду, что были удовлетворены конкретные требования к визуальному заходу на посадку и что пилот может осуществлять полет по наземным ориентирам. Кроме того, полет продолжает выполняться в соответствии с правилами полетов по приборам.";

пункт 547-4 изложить в следующей редакции:

"547-4. Во время представления плана полета ОВД, эксплуатанты ВС на маршруте полета по RNAV 5 или RNAV 1 вносят соответствующий код в поля под номером 10 и 18 формы плана полета.";

параграф 10 главы 8 исключить;

пункт 639 изложить в следующей редакции:

"639. При наличии информации о дальности видимости в трех частях ВПП – в начале разбега, в средней точке и в конце ВПП, по сообщению органа ОВД или АТIS, КВС оценивает полученные значения RVR и учитывает соответствующие (релевантное) значения RVR.";

пункт 644 изложить в следующей редакции:

"644. На неконтролируемых аэродромах место начала взлета и его направление определяет КВС. На неконтролируемом аэродроме, расположенном в диспетчерской зоне перед взлетом КВС передает на частоте органа ОВД, в районе ответственности которого он находится, место и магнитный курс взлета. Экипажу ВС необходимо получить диспетчерское разрешение от органа ОВД, в чьей зоне ответственности начнется контролируемый полет за 5 минут до расчетного времени входа в контролируемое воздушное пространство.";

пункт 693 исключить;

пункт 700 исключить;

пункт 703-1 изложить в следующей редакции:

"703-1 КВС передает специальное донесение с борта ВС (AIREP), если фактическая эффективность торможения на ВПП не такая хорошая, как об этом сообщалось.";

пункты 707 и 708 изложить в следующей редакции:

"707. Самолет эксплуатируется по ППП или ночью одним пилотом только в том случае, если уполномоченная организация выдало разрешение на производство таких полетов.

708. Самолет эксплуатируется по ППП или ночью одним пилотом в случае, если:

1) в РЛЭ или летном руководстве не требуется, чтобы в состав летного экипажа входило более одного пилота;

2) самолет является винтовым;

3) максимальное утвержденное количество посадочных мест составляет не более девяти;

4) максимальная сертифицированная взлетная масса не превышает 5700 кг;

5) самолет оснащен оборудованием, указанным в параграфе 18 главы 10, параграфе 14 главы 11 и параграфе 9 главы 13 настоящих Правил;

6) КВС отвечает требованиям в отношении опыта, подготовки, проверки и длительности перерывов в работе.";

дополнить пунктом 718-1 следующего содержания:

"718–1. На борту воздушного судна с максимально сертифицированной вместимостью более 19 пассажирских кресел назначается один член кабинного экипажа при наличии одного или более пассажиров, при этом количество членов кабинного экипажа составляет не менее одного на каждые 50 пассажирских кресел, установленных на одной палубе эксплуатируемого воздушного судна.";

пункт 740 исключить;

пункт 741 изложить в следующей редакции:

"741. Эксплуатант в обязательном порядке предоставляет экземпляр РПП, а также все изменения и/или пересмотренные положения на утверждение в уполномоченную организацию.";

пункт 751 изложить в следующей редакции:

"751. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы пассажирам доводилась информация, указанная в параграфе 17 главы 1 настоящих Правил, чтобы пассажиры были ознакомлены с местами размещения и правилами использования:

1) привязных ремней;

2) аварийных выходов;

3) спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;

4) кислородного оборудования, если предусматривается его использование пассажирами;

5) другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая карточки аварийного инструктажа пассажиров.";

пункты 753, 754, 755 изложить в следующей редакции:

"753. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы при возникновении в полете аварийной обстановки, пассажиры инструктировались о таких экстренных действиях, которые могут быть целесообразными при данных обстоятельствах.

754. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы во время взлета и посадки, а также в любое время, когда по причине турбулентности или любой аварийной обстановки, возникающей в ходе полета, считается необходимым, все пассажиры на борту ВС были пристегнуты к своим креслам привязными ремнями или других предусмотренных устройств привязной системы.

755. Полет не начинается, пока не будет документально удостоверено, что КВС удовлетворен результатами предполетной подготовки, подтверждающими, что:

1) экипаж и ВС подготовлены к полетам и на борту ВС имеются соответствующие сертификаты и свидетельства (летной годности, регистрации);

2) приборы и оборудование, предусмотренные в главе 5 настоящих Правил для конкретного типа предстоящего полета, установлены в достаточном количестве для данного рейса;

3) на ВС выдано свидетельство о техническом обслуживании;

4) масса ВС и расположение центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;

5) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;

6) произведена проверка, результаты которой показали, что эксплуатационные ограничения, в ходе намеченного полета соблюдены;

7) соблюдены положения параграфа 5 настоящей главы по составлению рабочего плана полета.";

пункт 764, 765 изложить в следующей редакции:

"764. Для каждой оборудованной ВПП или аэродрома, используемого для выполнения полетов по приборам, государством, в котором расположен данный аэродром, утверждаются и публикуются одна или несколько схем захода на посадку по приборам, предназначенные для обеспечения заходов на посадку по приборам.

765. Рабочий план полета (навигационный расчет) составляется на каждый намечаемый полет или серию полетов в порядке, определенном в РПП эксплуатанта. Рабочий план полета утверждается КВС и, когда это предусмотрено РПП сотрудником по обеспечению полетов/полетным диспетчером.

Один экземпляр рабочего плана передается эксплуатанту или представителю эксплуатанта или, если это невозможно, сдается на хранение полномочному аэродромному органу или регистрируется в соответствующем месте в пункте вылета.";

пункт 768 изложить в следующей редакции:

"768. Запасной аэродром при взлете выбирается на расстоянии от аэродрома вылета:

1) для самолетов с двумя двигателями – эквивалентном 1 часу полета на крейсерской скорости с одним отказавшим двигателем, определенном в соответствии с РЛЭ ВС и рассчитанном в МСА и в штилевых условиях с использованием фактической взлетной массы;

2) для самолетов с тремя или более двигателями – эквивалентном 2 часам полета на крейсерской скорости при всех работающих двигателях, определенном в соответствии с РЛЭ ВС и рассчитанном в МСА и в штилевых условиях с использованием фактической взлетной массы;

3) самолеты, выполняющие полеты с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO), в тех случаях, когда отсутствует аэродром, отвечающий критериям по расстояниям, указанным в подпунктах 1) и 2) настоящего пункта, первый имеющийся запасной аэродром, расположенный в пределах указанного эксплуатантом максимального времени ухода на запасной аэродром с учетом фактической взлетной массы.";

пункт 783 изложить в следующей редакции:

"783. Полет в предполагаемых или известных условиях обледенения на земле начинается, когда ВС прошло проверку на предмет обнаружения обледенения и, при необходимости, были проведены работы по устранению (предотвращению) обледенения

Наросты льда или других образующихся естественным путем загрязнений удаляются, чтобы ВС было в состоянии годности к выполнению взлета.

Эксплуатант внедряет процедуру по соблюдению и контролю соблюдения требований настоящего пункта в Руководстве по производству полетов эксплуатанта. Указанная процедура разрабатывается в соответствии с требованиями приказа и.о. Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 7 марта 2023 года № 141 "Об утверждении Правил по противообледенительной защите воздушного судна на земле" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 32037).";

дополнить пунктом 796-1 следующего содержания:

"796-1. В летном руководстве самолета или другой вспомогательной документации по эксплуатации самолета содержится информация об элементах противопожарной системы грузового(ых) отсека(ов) ВС, утвержденной государством разработчика или государством регистрации, а также краткая информация о продемонстрированных сертификационных стандартах противопожарной защиты грузовых отсеков.";

пункт 800 изложить в следующей редакции:

"800. Уполномоченная организация разрешает применение FRMS эксплуатанта до того, как она начнет применяться вместо части или всех норм контроля утомляемости. FRMS обеспечивает эквивалентный или более высокий уровень безопасности полетов по сравнению с нормами контроля утомляемости.

Примечание. Соблюдение предписывающих нормативных правил контроля утомления не освобождает эксплуатанта от обязанности управлять своими факторами риска, включая факторы риска, связанные с утомлением, используя для этого свою систему управления безопасностью полетов (СУБП) в соответствии с положениями Приложения 19.";

пункты 812 и 813 изложить в следующей редакции:

"812. Расчетная масса самолета к расчетному времени приземления на аэродроме намеченной посадки и на любом запасном аэродроме пункта назначения ни в коем случае не превышает максимальную посадочную массу, указанную в РЛЭ для барометрической высоты, соответствующей превышению этих аэродромов, а также для других местных атмосферных условий, используемых в качестве параметра для определения максимальной посадочной массы.

813. Масса самолета в начале взлета или к расчетному времени приземления на аэродроме намеченной посадки и на любом запасном аэродроме пункта назначения ни в коем случае не превышает соответствующую максимальную массу, при которой было продемонстрировано соответствие самолета применяемым Стандартам сертификации по шуму, если на это не получено разрешение в виде исключения для некоторых аэродромов или ВПП, где отсутствует проблема беспокоящего воздействия шума, от уполномоченного органа государства расположения аэродрома.";

пункт 834 изложить в следующей редакции:

"834. Состав во встроенной системе пожаротушения мусоросборника для полотенец, бумаги и отходов в каждом туалете самолета, сертификат летной годности которого впервые выдан 31 декабря 2011 года или после этой даты, и огнегасящий состав в переносном огнетушителе самолета, сертификат летной годности которого впервые выдан 31 декабря 2018 года или после этой даты:

1) отвечает минимальным требуемым характеристикам, применяемым в государстве регистрации ВС;

2) не относится к типу веществ, перечисленных в Монреальском протоколе по веществам, разрушающим озоновый слой (1987 года), как это представлено в приложении А (группа II) Руководства по Монреальскому протоколу по веществам, разрушающим озоновый слой (8-е издание).";

пункт 837 изложить в следующей редакции:

"837. ВС оборудуются бортовыми самописцами полетных данных и бортовыми системами регистрации данных в соответствии с параграфом 11 главы 5 настоящих Правил.";

пункт 842 изложить в следующей редакции:

"842. На всех ВС при полетах большой протяженности на удалении от береговой черты, пригодной для аварийной посадки, соответствующем 120 минутам полета на крейсерской скорости или 740 км (400 м. милям) (в зависимости от того, что меньше), или 30 минутам полета или 185 км (100 м. милям), для полета при одном или двух отказавших двигателях (в зависимости от того, что меньше), в дополнение к оборудованию, предусмотренному в пунктах 839 и 840 настоящих Правил, устанавливаются:

1) спасательные плоты, оснащенные аварийно-спасательным оборудованием, включая средства жизнеобеспечения людей, в количестве, достаточном для размещения всех находящихся на борту людей и расположенных на ВС так, чтобы быстро применить их в аварийной обстановке;

2) оборудование для подачи сигналов бедствия с помощью сигнальных ракет;

3) подводные приводные устройства, работающие на частоте 8,8 кГц, устанавливаемые на всех ВС с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27000 кг не позднее 1 января 2018 года, минимальное время его работы составляет 30 календарных дней и его запрещено устанавливать внутри крыльев или хвостового оперения.";

пункт 853 изложить в следующей редакции:

"853. Все самолеты, выполняющие ночные полеты, оснащаются:

1) всеми видами оборудования, перечисленными в пункте 833 настоящих Правил;

2) огнями, требуемыми нормами летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан для ВС, находящихся в полете или на рабочей площади аэродрома;

3) двумя посадочными фарами;

4) подсветом для всех приборов и оборудования;

5) светильниками во всех пассажирских салонах;

6) автономным переносным фонарем на рабочем месте каждого члена экипажа.";

пункт 864 изложить в следующей редакции:

"864. Запас медицинских средств включает:

1) комплект(ы) первой помощи;

2) комплект(ы) медицинских средств;

3) универсальный профилактический комплект(ы);

4) автоматический наружный дефибриллятор.

Количество и типы комплектов бортовых аптечек и дефибриллятора, состав комплектов бортовых аптечек, расположение комплектов бортовых аптечек регламентируется согласно приложению 4 к Правилам оказания медицинской помощи пассажирам в гражданской авиации, утвержденных приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 6 июня 2017 года № 329 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 15323) (далее – Правила оказания медицинской помощи пассажирам в гражданской авиации).

Укомплектование, хранение и утилизация медицинских и иных средств бортовых аптечек регламентируется руководством по укомплектованию, хранению и утилизации медицинских и иных средств бортовых аптечек согласно приложению 5 к Правилам оказания медицинской помощи пассажирам в гражданской авиации.";

пункты 865 и 866 исключить;

пункты 869 и 870 изложить в следующей редакции:

"869. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27000 кг, на борту которых разрешен провоз более 19 (девятнадцати) пассажиров, и заявка на получение сертификата типа которых представлена 1 января 2021 года или после этой даты, оснащаются средствами, утвержденными уполномоченной организацией, для своевременного восстановления и предоставления данных бортовых самописцев.

870. При утверждении средств для своевременного предоставления данных бортовых самописцев уполномоченная организация принимает во внимание следующее:

1) возможности эксплуатанта;

2) общие возможности самолета и его систем, сертифицированных государством разработчика;

3) надежность средств восстановления соответствующих каналов CVR и соответствующих данных FDR;

4) конкретные предупредительные меры.";

дополнить пунктом 872-1 следующего содержания:

"872-1. Эксплуатант внедряет процедуры управления базами данных, обеспечивающие своевременную рассылку и обновление текущих данных о рельефе местности и препятствиях, используемых системой предупреждения о близости земли.";

дополнить пунктом 873-1 следующего содержания:

"873-1. Все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых составляет 5700 кг или менее и на борту которых разрешен провоз более 5, но не более 9 пассажиров и индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы 1 января 2026 года или после этой даты, оборудуются системой предупреждения о близости земли, обеспечивающей предупреждения согласно подпунктов 1) и 3) пункта 875 настоящих Правил, предупреждение о недостаточном запасе высоты над местностью и реализацию функции оценки рельефа местности в направлении полета.";

пункты 884, 885 изложить в следующей редакции:

"884. Эксплуатант внедряет и соблюдает устанавливаемые уполномоченной организацией правила сохранения данных слежения за ВС для оказания содействия службам поиска и спасания в определении последнего известного местоположения ВС.

885. C 1 января 2025 года нижеперечисленные ВС, если они терпят бедствие, по крайней мере ежеминутно передают в автономном режиме информацию, на основании которой эксплуатант может определить их местоположение:

1) все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27000 кг и на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров, сертификаты летной годности которых впервые выданы 1 января 2024 года или после этой даты,

2) все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 47000 кг, сертификаты летной годности которых впервые выданы 1 января 2024 года или после этой даты.";

пункт 886 исключить;

пункт 890 изложить в следующей редакции:

"890. В тех случаях, когда самолеты оборудованы системами автоматической посадки, HUD или эквивалентными индикаторами, EVS, SVS или CVS, или любым сочетанием таких систем в рамках гибридной системы, критерии использования этих систем для обеспечения безопасности полетов самолетов устанавливаются уполномоченной организацией.";

пункт 891 исключить.

пункты 899 и 900 изложить в следующей редакции:

"899. При полетах со спецификацией RСP для осуществления связи, основанной на характеристиках PBC, уполномоченная организация обеспечивает, чтобы эксплуатант внедрил и документально оформил:

1) штатные и нештатные процедуры, включая порядок действий на случай непредвиденных обстоятельств;

2) требования к уровню квалификации и подготовки экипажа в соответствии со спецификациями RCP;

3) программу подготовки соответствующего персонала сообразно задачам планируемой деятельности;

4) надлежащие процедуры технического обслуживания для поддержания летной годности в соответствии со спецификациями RCP.

900. Уполномоченная организация применительно к положениям пункте 896 настоящих Правил обеспечивает:

1) получение донесений об отмеченных характеристиках связи от программ контроля за характеристиками инфраструктуры и участвующих воздушных судов исходя из соответствующих спецификаций RCP и/или RSP, чтобы обеспечить, что полеты, выполняемые в конкретном воздушном пространстве, продолжают отвечать целям обеспечения безопасности полетов. Масштаб программ контроля позволяет надлежащим образом оценивать эффективность работы средств связи/наблюдения;

2) принятие незамедлительных корректирующих мер в отношении конкретных ВС, типов ВС или эксплуатантов, указанных в донесениях как несоблюдающих положения спецификации RCP.";

пункт 905 изложить в следующей редакции:

"905. При полетах в воздушном пространстве, где в соответствии с региональным аэронавигационным соглашением предусмотрены МNРS, на борту ВС устанавливается навигационное оборудование, которое:

1) обеспечивает экипажу непрерывную индикацию выдерживания линии пути или отклонения от нее с требуемой степенью точности в любой точке вдоль этой линии пути;

2) разрешается уполномоченной организацией для применения в таких полетах.";

пункт 913 изложить в следующей редакции:

"913. ВС оснащается оборудованием наблюдения, обеспечивающим выполнение полета в соответствии с требованиями ОВД.

При наличии на ВС оборудования ADS-B оно включается на излучение радиосигнала и применяется в качестве оборудования наблюдения при условии соответствия его технических характеристик Международным стандартам ИКАО (Том 4 Приложения 10 к Конвенции ИКАО) и наличия соответствующей информации в сборнике аэронавигационной информации Республики Казахстан (AIP).";

пункт 916 изложить в следующей редакции:

"916. Уполномоченная организация обеспечивает применительно к ВС, указанным в пункте 914 настоящих Правил, наличие надлежащих положений, касающихся:

1) получения донесений об отмеченных характеристиках наблюдения от программ контроля;

2) принятия незамедлительных корректирующих мер в отношении конкретных ВС, типов ВС или эксплуатантов, несоблюдающих требования спецификации RSP.

Установка оборудования осуществляется таким образом, чтобы отказ каждого отдельного элемента, необходимого для связи, навигации или наблюдения, или для любого их сочетания, не приводил к отказу другого такого элемента.";

пункты 935, 936 изложить в следующей редакции:

"935. Эксплуатант информирует пассажиров о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

936. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы при возникновении в полете аварийной обстановки, пассажиры инструктировались о таких экстренных действиях, которые могут быть целесообразными при данных обстоятельствах.";

пункт 938 изложить в следующей редакции:

"938. Полет или серия полетов не начинаются, пока документально не удостоверено, что КВС удовлетворен результатами предполетной подготовки, подтверждающими, что:

1) вертолет годен к полетам;

2) приборы и оборудование, предусмотренные в параграфе 14 главы 11 настоящих Правил для конкретного типа предстоящего полета, установлены в достаточном количестве для данного рейса;

3) на вертолет выдано свидетельство о техническом обслуживании;

4) масса вертолета и расположение центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;

5) вертолет оснащен запасом необходимых медицинских средств, помещаемых в легкодоступных местах;

6) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;

7) произведена проверка, результаты которой показали, что эксплуатационные ограничения, предусматриваемые в параграфе 12 главы 11 настоящих Правил, в ходе намеченного полета могут быть соблюдены;

8) соблюдены требования, касающиеся составления рабочего плана полета.";

пункт 946 изложить в следующей редакции:

"946. При полете по ППП, в рабочем плане полета и в плане полета указывается один запасной вертодром пункта назначения, за исключением тех случаев, когда:

1) продолжительность полета и преобладающие метеорологические условия дают уверенность, что к расчетному времени прилета на вертодром, а также в течение достаточного периода до и после этого времени, заход на посадку и посадка могут выполняться в ВМУ, как это предписывается уполномоченной организацией;

2) вертодром пункта назначения – изолированный и пригодный запасной вертодром отсутствует и определяется РNR.";

пункт 954 изложить в следующей редакции:

"954. Полет в предполагаемых или известных условиях обледенения на земле, не начинается, если вертолет не прошел проверку на предмет обнаружения обледенения и если, по мере необходимости, на нем не были проведены работы по противообледенительной защите.

Эксплуатант внедряет процедуру по соблюдению и контролю соблюдения требования настоящего пункта в Руководстве по производству полетов эксплуатанта. Указанная процедура разрабатывается в соответствии с требованиями приказа и.о. Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 7 марта 2023 года № 141 "Об утверждении Правил по противообледенительной защите воздушного судна на земле" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 32037).";

пункт 971 изложить в следующей редакции:

"971. Для каждой зоны взлета и конечного этапа захода на посадку или вертодрома, используемого для полетов по приборам, устанавливаются одна или несколько схем захода на посадку по приборам, публикуемые в соответствии с Правилами обеспечения аэронавигационной информацией в гражданской авиации, утвержденными приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 июня 2017 года № 420 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 15427).";

пункт 974 изложить в следующей редакции:

"974. При принятии решения на вылет по ПВП, КВС разрешается использовать в качестве запасных аэродромов посадочные площадки, публикуемые в соответствии с Правилами обеспечения аэронавигационной информации в гражданской авиации, утвержденными приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 июня 2017 года № 420 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 15427).";

пункт 1003 изложить в следующей редакции:

"1003. Ограничения по массе:

1) масса вертолета в начале взлета не превышает массу, при которой соблюдаются нормы ЛТХ, с учетом предполагаемого уменьшения массы в ходе полета и такого слива топлива, как это представляется целесообразным;

2) масса вертолета в начале взлета не превышает максимальную взлетную массу, установленную в РЛЭ;

3) расчетная масса вертолета к расчетному времени приземления на вертодроме намеченной посадки и на любом запасном вертодроме ни в коем случае не превышает максимальную посадочную массу, установленную в РЛЭ;

4) масса вертолета в начале взлета или к расчетному времени приземления на вертодроме намеченной посадки и на любом запасном вертодроме не превышает соответствующую максимальную массу, при которой было продемонстрировано соответствие вертолета применяемым Стандартам сертификации по шуму, если на это не получено разрешение – в виде исключения для некоторых вертолетных площадок, где отсутствует проблема беспокоящего воздействия шума – от уполномоченного органа государства расположения вертолетной площадки.";

пункт 1007 изложить в следующей редакции:

"1007. При выполнении коммерческих перевозок в соответствии с ЛТХ классов 1 и 2 на этапе полета по маршруту вертолет способен в случае отказа критического двигателя в любой точке этапа полета по маршруту продолжить полет до места, в котором могут быть выполнены условия, указанные в пункте 1004 настоящих Правил для операций в соответствии с ЛТХ класса 1, или условия, указанные в пункте 1005 настоящих Правил для операций в соответствии с ЛТХ класса 2, не допуская снижения ниже соответствующей минимальной абсолютной высоты в любой точке полета.

В том случае, когда этап полета по маршруту проходит над районом с неблагоприятной обстановкой и время полета до запасного вертодрома будет превышать 2 часа, уполномоченная организация оценивает риски, связанные с отказом второго двигателя.";

пункт 1017 изложить в следующей редакции:

"1017. Вертолет оснащается:

1) запасом необходимых медицинских средств, помещаемых в легкодоступных местах, включающим:

комплект первой помощи;

универсальный профилактический комплект, предназначенный для использования кабинным экипажем при оказании помощи в случаях ухудшения состояния здоровья, связанных с предполагаемым инфекционным заболеванием или заболеванием в результате вступления в контакт с жидкими компонентами организма;

2) переносными огнетушителями, при пользовании не создающими опасной концентрации ядовитых газов внутри вертолета, по одному огнетушителю устанавливается в кабине летного экипажа и в каждом пассажирском салоне, который отделен от кабины летного экипажа и в который члены экипажа не имеют прямого доступа;

3) креслом или спальным местом для каждого лица, достигшего возраста, определяемого уполномоченной организацией;

4) поясным привязным ремнем на каждом кресле и ограничительными ремнями на каждом спальном месте;

5) привязными системами на каждом кресле летного экипажа, автоматически ограничивающими движение корпуса пилота в случае резкого торможения;

6) средствами, обеспечивающими сообщение пассажирам следующих сведений и указаний:

когда необходимо пристегнуть привязные ремни или привязные системы;

когда и как следует пользоваться кислородным оборудованием, если на борту ВС предусмотрен кислород;

о запрете в отношении курения;

где находятся спасательные жилеты или аналогичные индивидуальные плавсредства и как следует пользоваться ими, если такие средства предусмотрены на борту;

где расположены и как открываются аварийные выходы;

7) запасными электрическими предохранителями соответствующих размеров (если используются) для замены предохранителей, расположенных в доступных во время полета местах.";

пункт 1021 изложить в следующей редакции:

"1021. Вертолеты оборудуются бортовыми самописцами полетных данных и бортовыми системами регистрации данных в соответствие с положениями параграфа 11 главы 5 настоящих Правил.";

пункты 1023, 1024 изложить в следующей редакции:

"1023. Все вертолеты, выполняющие ночные полеты по ПВП, оснащаются:

1) оборудованием, указанным в пункте 1022 настоящих Правил;

2) указателем пространственного положения (авиагоризонтом) для каждого предусмотренного пилота и одним дополнительным указателем пространственного положения;

3) указателем скольжения;

4) указателем курса (гирокомпасом);

5) указателем вертикальной скорости набора высоты и снижения;

6) такими дополнительными приборами или оборудованием, как это может быть предписано соответствующим уполномоченным органом, а также следующими огнями:

7) огнями, для ВС, находящихся в полете или на рабочей площади вертодрома;

8) двумя посадочными фарами;

9) подсветом для всех приборов и оборудования, имеющих важное значение для безопасной эксплуатации вертолета, которыми пользуется летный экипаж;

10) светильниками во всех пассажирских салонах;

11) фонарем на рабочем месте каждого члена экипажа.

12) одной из посадочных фар, которая управляемая в вертикальной плоскости.

1024. Все вертолеты, при выполнении полетов по ППП или когда невозможно выдерживать их желаемое пространственное положение без использования одного или нескольких пилотажных приборов, оснащаются:

1) магнитным компасом;

2) точным хронометром, указывающим время в часах, минутах и секундах;

3) двумя точными барометрическими высотомерами;

4) системой указания воздушной скорости, оборудованной устройством, которое предотвращает ее выход из строя вследствие конденсации или обледенения;

5) указателем скольжения;

6) указателем пространственного положения (авиагоризонтом) для каждого предусмотренного пилота и одним дополнительным указателем пространственного положения;

7) указателем курса (гирокомпасом);

8) устройством, указывающим, в достаточной ли степени обеспечивается электропитание гироскопического прибора;

9) указателем температуры наружного воздуха, устанавливаемым в кабине летного экипажа;

10) указателем вертикальной скорости набора высоты и снижения;

11) системой стабилизации, за исключением случаев, когда сертифицирующий уполномоченный орган убедился в том, что вертолет в силу своих конструктивных характеристик обладает достаточной устойчивостью без такой системы;

12) такими дополнительными приборами или оборудованием, которые могут быть предписаны соответствующим уполномоченным органом;

13) огнями, для ВС, находящихся в полете или на рабочей площади вертодрома, указанными в подпунктах 7)-12) пункта 1023 настоящих Правил, при ночных полетах.";

пункт 1026 изложить в следующей редакции:

"1026. Все вертолеты, предназначенные для выполнения полетов над водным пространством, оснащаются постоянно действующими или быстро развертываемыми плавсредствами с целью обеспечения безопасной посадки вертолета на воду при:

1) выполнение морских операций или других операций над водой, предусмотренных уполномоченной организацией;

2) выполнение полета в неблагоприятной обстановке над водным пространством на расстоянии от суши, соответствующем полету с номинальной крейсерской скоростью на протяжении более 10 минут в случае операций в соответствии с ЛТХ класса 1 или 2;

3) выполнение полета в благоприятной обстановке над водным пространством на расстоянии от суши, установленном соответствующим уполномоченным органом государства, в случае операций в соответствии с ЛТХ класса 1;

4) выполнение полета над водным пространством на расстоянии от суши, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования или безопасной вынужденной посадки, в случае операций в соответствии с ЛТХ класса 3.";

пункт 1028 изложить в следующей редакции:

"1028. Вертолеты, выполняющие операции в соответствии с ЛТХ класса 3, при полетах на расстоянии от суши, превышающем предельную дальность полета в режиме авторотации, но в пределах расстояния от суши, установленного уполномоченной организацией, несущего ответственность, оснащаются одним спасательным жилетом или равноценным индивидуальным плавсредством на каждого находящегося на борту человека, и эти средства размещаются таким образом, чтобы их легко можно было достать с кресла или спального места лица, для которого они предназначены.";

пункты 1042, 1043 изложить в следующей редакции:

"1042. На борту каждого вертолета, который должен соответствовать Стандартам сертификации по шуму, находится документ, удостоверяющий сертификацию вертолета по шуму. Если такой документ или соответствующее свидетельство, удостоверяющее сертификацию по шуму, о которой идет речь в другом документе, утвержденном государством регистрации, выпускаются не на английском языке, они содержат перевод на английский язык.

1043. Места членов кабинного экипажа на вертолетах, перевозящих пассажиров, оборудуются обращенным вперед или назад креслом (под углом до 15 градусов к продольной оси вертолета), оснащенным привязной системой, для использования каждым членом кабинного экипажа, в функции которого входит выполнение аварийной эвакуации.";

пункт 1045 изложить в следующей редакции:

"1045. Вертолеты, которые должны быть оборудованы приемоответчиком, передающим данные о барометрической высоте, когда соответствующим уполномоченным органом может быть разрешено иное, все вертолеты оборудуются приемоответчиком, передающим данные о барометрической высоте.";

пункт 1051 изложить в следующей редакции:

"1051. Уполномоченная организация обеспечивает применительно к вертолетам, указанным в пункте 1049 настоящих Правил, наличие надлежащих положений, касающихся:

1) отчетов об отмеченных характеристиках связи, получаемых от контрольных программ;

2) осуществления незамедлительных корректирующих действий применительно к конкретным вертолетам, типам вертолетов или эксплуатантам, указанным в таких отчетах как несоблюдающие требования спецификаций RCP.";

пункты 1068, 1069 изложить в следующей редакции:

"1068. Уполномоченная организация может утвердить расширенные эксплуатационные возможности для полетов вертолетов, оборудованных системами автоматической посадки, коллиматорными или эквивалентными индикаторами, системами EVS, SVS или CVS. Такие утверждения не влияют на классификацию схем заходов на посадку по приборам.

1069. Командир ВС следит за тем, чтобы пассажиры были ознакомлены с расположением и использованием:

1) привязных ремней;

2) аварийных выходов;

3) спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;

4) кислородного оборудования, если предусматривается использование кислорода;

5) другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.";

пункт 1082 изложить в следующей редакции:

"1082. На борту вертолетов при полетах по ПВП в соответствии с пунктом 1081 настоящих Правил имеется топливо и масло в количестве, позволяющем:

1) выполнять полет до намеченной посадочной площадки;

2) иметь резерв топлива для выполнения полета в течение 20 минут на оптимальной (с точки зрения расхода топлива) скорости;

3) иметь дополнительное количество топлива, обеспечивающее выполнение полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением возможных чрезвычайных обстоятельств, которое определяется государством и оговаривается в правилах Республики Казахстан, регламентирующего полеты АОН.";

пункт 1085 изложить в следующей редакции:

"1085. При полете на изолированный вертодром или место намеченной посадки обеспечивается возможность продолжать его в течение периода, установленного уполномоченной организацией.";

пункты 1090 и 1091 изложить в следующей редакции:

"1090. Вертолет эксплуатируется:

1) в соответствии с условиями его сертификата летной годности или аналогичного утвержденного документа;

2) в пределах эксплуатационных ограничений, предписанных сертифицирующим уполномоченным органом государства регистрации ВС;

3) в пределах ограничений по массе, налагаемых в соответствии с применяемыми Стандартами сертификации по шуму, которые содержатся в томе I Приложения 16 к Конвенции ИКАО, за исключением особых случаев, когда в отношении определенного вертодрома или ВПП, на которых отсутствует проблема раздражающего воздействия шума, уполномоченная организация, на территории которого расположен этот вертодром, разрешает превышать такие ограничения.

1091. На борту вертолета для наглядности устанавливаются таблички, перечни, приборная маркировка, на которых отдельно или в сочетании указаны эксплуатационные ограничения, предписываемые сертифицирующим уполномоченной организацией.";

дополнить пунктом 1097-1 следующего содержания:

"1097-1. Летное руководство самолета обновляется путем внесения изменений, предписанных государствам регистрации.";

дополнить пунктами 1098-1 и 1098-2 следующего содержания:

"1098-1. КВС знает законы, правила и процедуры, которые имеют отношение к исполнению его или ее обязанностей и применимы к пролетаемым районам, используемым аэродромам и соответствующим аэронавигационным средствам. КВС следит за тем, чтобы другие члены летного экипажа знали такие из этих законов, правил и процедур, которые касаются исполнения их соответствующих обязанностей на борту самолета.

1098-2. КВС несет ответственность за руководство полетами.";

дополнить пунктами 1100-2, 1100-3, 1100-4 и 1100-5 следующего содержания:

"1100-2. Полет не начинается, пока командир ВС не убедится в том, что:

1) самолет годен к полетам, должным образом зарегистрирован, и в этом отношении на борту находятся соответствующие сертификаты;

2) на борту установлены надлежащие приборы и оборудование, исходя из ожидаемых условий полета;

3) проведено любое необходимое техническое обслуживание согласно положениям параграфа 10 главы 8 настоящих Правил;

4) масса самолета и расположение центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;

5) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;

6) не будут превышаться эксплуатационные ограничения самолета, содержащиеся в летном руководстве или эквивалентном документе.

1100-3. За безопасность ВС в течение его полета несет ответственность командир ВС.

1100-4. Полет, который должен выполняться в известных или ожидаемых условиях обледенения, начинается только в том случае, когда самолет сертифицирован и оборудован для полетов в таких условиях.

1100-5. Полет, который планируется или ожидается выполнять в предполагаемых или известных условиях обледенения на земле, начинается только в том случае, когда самолет прошел проверку на предмет обнаружения обледенения и на нем, по мере необходимости, были проведены работы по устранению/предотвращению обледенения.

Наросты льда или других образующихся естественным путем загрязнений удаляются, чтобы самолет был в состоянии годности к полетам перед выполнением взлета.";

пункт 1102 изложить в следующей редакции:

"1102. КВС устанавливает эксплуатационные минимумы аэродрома в соответствии с критериями, определяемыми уполномоченной организацией для каждого используемого для производства полетов аэродрома. При определении эксплуатационных минимумов аэродрома учитываются любые условия, которые могут оговариваться в перечне специальных утверждений. Такие минимумы должны быть не ниже тех минимумов, которые могут быть установлены для таких аэродромов государством аэродрома, за исключением тех случаев, когда на это специально получено согласие этого государства.";

дополнить пунктами 1108-1 и 1108-2 следующего содержания:

"1108-1. Если эксплуатант имеет эксплуатационную базу не в Республике Казахстан, где он зарегистрирован, а в другом государстве, эксплуатант уведомляет государство, в котором расположена эксплуатационная база.

1108-2. После уведомления в соответствии с пунктом 1108-1 настоящих Правил осуществление контроля за обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности координируется между государством, в котором расположена эксплуатационная база и уполномоченной организацией.";

дополнить пунктами 1113-1 и 1113-2 следующего содержания:

"1113-1. При полете, выполняемом по ППП, выбирается и указывается в планах полета, по крайней мере один запасной аэродром пункта назначения, за исключением тех случаев, когда:

1) продолжительность полета от аэродрома вылета или от точки на маршруте, где изменяется план полета, до аэродрома назначения такова, что с учетом всех метеорологических условий и эксплуатационной информации, относящихся к полету, к расчетному времени прилета самолета есть основания для достаточной уверенности в том, что:

заход на посадку и посадка могут быть выполнены в визуальных метеорологических условиях;

на аэродроме пункта назначения к расчетному времени его использования имеются независимые рабочие ВПП, при этом по меньшей мере одна ВПП оборудована для выполнения схемы захода на посадку по приборам; или

2) аэродром намеченной посадки является изолированным:

на аэродроме намеченной посадки предусмотрена стандартная схема захода на посадку по приборам;

определен рубеж ухода;

полет продолжается после рубежа ухода только тогда, когда имеющаяся текущая метеорологическая информация указывает на то, что следующие метеорологические условия будут сохраняться к расчетному времени использования:

3) нижняя граница облаков по крайней мере на 300 м (1000 фут) превышает минимум, предусмотренный схемой захода на посадку по приборам;

4) видимость составляет по крайней мере 5,5 км (3 м. мили) или на 4 км (2 м. мили) превышает минимум, предусмотренный схемой захода на посадку по приборам.

1113-2. Запасной аэродром при взлете располагается в пределах следующего времени полета от аэродрома вылета:

1) самолеты с двумя двигателями: 1 час времени полета на крейсерской скорости с одним отказавшим двигателем, определенном в соответствии с РЛЭ, рассчитанного в МСА и в штилевых условиях с использованием фактической взлетной массы; или

2) самолеты с тремя или более двигателями: 2 часа времени полета на крейсерской скорости при всех работающих двигателях, определенном в соответствии с РЛЭ, рассчитанного в МСА и в штилевых условиях с использованием фактической взлетной массы.";

дополнить пунктами 1114-1 и 1114-2 следующего содержания:

"1114-1. Запас используемого топлива на борту ВС, как минимум, основывается на:

1) следующих данных по расходу топлива:

предоставленных изготовителем самолета; или

актуальных данных относительно конкретного самолета, полученных от систем мониторинга расхода топлива, если таковые имеются.

2) эксплуатационных условиях для выполнения запланированного полета, включая:

ожидаемую массу ВС;

NОТАМ;

текущие метеорологические сводки или комбинацию текущих сводок и прогнозов;

процедуры обслуживания воздушного движения, ограничения и ожидаемые задержки;

последствия отсрочки выполнения некоторых видов технического обслуживания и/или отклонений от конфигурации.

1114-2. Предполетный расчет потребного используемого топлива включает:

1) топливо для руления, которое представляет собой количество топлива, которое ожидается использовать до взлета с учетом местных условий на аэродроме вылета и объема потребления топлива вспомогательной силовой установкой (ВСУ);

2) топливо для полета по маршруту представляет собой количество топлива, требующегося для обеспечения полета самолета с момента взлета или полета от точки изменения плана полета до посадки на аэродроме пункта назначения, с учетом эксплуатационных условий, указанных в подпункте 2) пункта 1114-1 настоящих Правил;

3) запас топлива на случай возникновения непредвиденных обстоятельств, который представляет собой количество топлива, требующегося для компенсации непредвиденных факторов. Он составляет не менее 5% от запланированного количества топлива для полета по маршруту;

4) запас топлива для полета до запасного аэродрома пункта назначения, которое обеспечивает:

в том случае, если выбор запасного аэродрома пункта назначения необходим, то самолету требуется запас топлива для:

ухода на второй круг на аэродроме пункта назначения;

набора до ожидаемой абсолютной высоты крейсерского полета;

полета по ожидаемому маршруту;

снижения до точки начала ожидаемого захода на посадку;

выполнения захода на посадку и посадки на запасном аэродроме пункта назначения; или

в случае, если полет выполняется без запасного аэродрома пункта назначения, на борту требуется иметь запас топлива, позволяющий самолету выполнять полет в течение 15 мин со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над превышением аэродрома пункта назначения в стандартных условиях; или

если аэродром намеченной посадки является изолированным аэродромом, то:

для самолетов с поршневыми двигателями требуется запас топлива для полета в течение 45 мин плюс 15 % от полетного времени, запланированного для полета на крейсерском эшелоне, включая финальный резерв топлива, или в течение 2 ч, в зависимости от того, какой период короче; или

для самолетов с газотурбинными двигателями требуется запас топлива для полета в течение 2 ч при нормальном крейсерском потреблении топлива над аэродромом пункта назначения, включая финальный резерв топлива;

финальный резерв топлива, который представляет собой запас топлива при прибытии на запасной аэродром пункта назначения или на аэродром пункта назначения, когда не требуется запасной аэродром для пункта назначения:

для самолетов с поршневыми двигателями требуется запас топлива для полетов в течение 45 мин; или

для самолетов с газотурбинными двигателями требуется запас топлива для полета в течение 30 мин со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над превышением аэродрома при стандартных условиях;

дополнительный запас топлива представляет собой дополнительное количество топлива, требующегося для обеспечения ВС возможности выполнять необходимое снижение и продолжать полет до запасного аэродрома при отказе двигателя или разгерметизации на основе допущения, что такой отказ произойдет в наиболее критической точке на маршруте;

дискреционный запас топлива представляет собой дополнительное количество топлива, взятое на борт по усмотрению командира ВС.";

пункты 1120, 1121 и 1122 изложить в следующей редакции:

"1120. Самолет эксплуатируется:

1) в соответствии с условиями его сертификата летной годности или аналогичного утвержденного документа;

2) в пределах эксплуатационных ограничений, предписанных сертифицирующим уполномоченной организацией;

3) если предусматривается, в пределах ограничений по массе, налагаемых в соответствии с применяемыми Стандартами сертификации по шуму, за исключением особых случаев, когда в отношении определенного аэродрома или ВПП, на которых отсутствует проблема раздражающего воздействия шума, уполномоченный орган государства, на территории которого расположен этот аэродром, разрешает превышать такие ограничения.

1121. На борту самолета для наглядности устанавливаются таблички, перечни, приборная маркировка, на которых отдельно или в сочетании указаны эксплуатационные ограничения, предписываемые сертифицирующим уполномоченной организацией.

1122. КВС определяет, что ЛТХ самолета позволят безопасно выполнить взлет и вылет.

Эксплуатант определяет процедуры планирования полетов, обеспечивающие безопасное выполнение полета на основе учета летно-технических характеристик самолета, других эксплуатационных ограничений и соответствующих ожидаемых условий на используемых маршрутах и аэродромах. Эти процедуры включаются в руководство по производству полетов.";

дополнить пунктами 1122-1 и 1122-2 следующего содержания:

"1122-1. При определении располагаемой длины ВПП учитывается возможное ее уменьшение в связи с установкой ВС на осевую линию перед взлетом.

1122-2. Уполномоченная организация предпринимает меры предосторожности, которые в достаточной степени осуществимы для обеспечения того, чтобы общий уровень безопасности, предусматриваемый настоящими Правилами, поддерживался при всех ожидаемых условиях эксплуатации, включая те, которые не охвачены настоящими Правилами.";

дополнить пунктами 1125-1 следующего содержания:

"1125-1. Кроме оборудования, необходимого для выдачи удостоверения о годности к полетам, на борту ВС устанавливаются или находятся приборы, оборудование и полетная документация, в зависимости от используемого ВС и условий, в которых выполняется полет. Предписываемые приборы и оборудование, включая их установку, утверждаются государством регистрации ВС или согласовываются с ним.";

пункт 1126 изложить в следующей редакции:

"1126. На ВС при выполнении всех полетов имеется следующее:

1) комплект первой помощи, размещенный в легкодоступном месте;

2) переносные огнетушители такого типа, который не приводит при разрядке к опасной концентрации ядовитых газов в воздухе внутри самолета.

3) кресло или спальное место для каждого лица, достигшего возраста, определяемого уполномоченной организацией;

4) поясной привязной ремень на каждом кресле и удерживающие ремни на каждом спальном месте;

5) приведенные ниже руководства, карты и информация:

РЛЭ или другие документы или информация, которые касаются любых эксплуатационных ограничений, предписанных для самолета сертифицирующим уполномоченным органом государства;

любое выданное уполномоченной организацией специальное утверждение, если это применимо, для подлежащего выполнению полета (полетов);

действительные и надлежащие карты маршрута намеченного полета и всех маршрутов, которыми, возможно, придется воспользоваться в случае отклонения от основного маршрута;

правила, предусмотренные в Приложении 2 к Конвенции ИКАО для КВС перехватываемых ВС;

информация о визуальных сигналах, используемых согласно Приложению 2 к Конвенции ИКАО, перехватывающими и перехватываемыми ВС;

бортовой журнал самолета;

если на самолете установлены предохранители, которые являются доступными в полете, запасные электрические предохранители соответствующих размеров для замены таких предохранителей.";

дополнить пунктом 1126-1 следующего содержания:

"1126-1. Любой состав, используемый во встроенной системе пожаротушения мусоросборника для полотенец, бумаги и отходов в каждом туалете самолета, сертификат летной годности которого впервые выдан 31 декабря 2018 года или после этой даты, и любой огнегасящий состав, используемый в переносном огнетушителе самолета, сертификат летной годности которого впервые выдан 31 декабря 2016 года или после этой даты:

1) отвечает минимальным требуемым характеристикам, применяемым в государстве регистрации ВС;

2) не относится к типу веществ, перечисленных в Монреальском протоколе по веществам, разрушающим озоновый слой (1987), как это представлено в приложении А (группа II) Руководства по Монреальскому протоколу по веществам, разрушающим озоновый слой (8-е издание).";

пункт 1134 изложить в следующей редакции:

"1134. Основываясь на оценке таких рисков, КВС принимает меры к тому, чтобы в дополнение к оборудованию, предусмотренному в пункте 1132 настоящих Правил, самолет был оснащен:

спасательными плотами в количестве, достаточном для размещения всех находящихся на борту людей, расположенными таким образом, который упрощает их быстрое использование в аварийной обстановке, и оснащенными таким спасательным оборудованием, включая средства жизнеобеспечения людей, которое отвечает условиям выполняемого полета;

оборудованием для подачи сигналов бедствия.";

пункт 1140 изложить в следующей редакции:

"1140. Самолеты при выполнении ночных полетов оснащаются:

1) оборудованием, соответствующим положениям пункта 1138 настоящих Правил;

2) огнями для ВС, находящихся в полете или на рабочей площади аэродрома.

3) посадочной фарой;

4) подсветом для всех пилотажных приборов и оборудования, имеющих важное значение для безопасной эксплуатации самолета и используемых летным экипажем;

5) светильниками во всех пассажирских кабинах;

6) автономным переносным фонарем на рабочем месте каждого члена экипажа.";

дополнить пунктами 1143-3 и 1143-4 следующего содержания:

"1143-3. Система предупреждения о близости земли срабатывает, как минимум, в следующих случаях, когда имеет место:

1) чрезмерная скорость снижения;

2) чрезмерная потеря высоты после взлета или ухода на второй круг;

3) небезопасный запас высоты над местностью.

1143-4. Система предупреждения о близости земли, установленная на самолетах с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, и сертификат летной годности которых впервые выдан после 1 января 2011 года, срабатывает, как минимум, в следующих случаях, когда имеет место:

1) чрезмерная скорость снижения;

2) чрезмерная скорость сближения с землей;

3) чрезмерная потеря высоты после взлета или ухода на второй круг;

4) небезопасный запас высоты над местностью, когда конфигурация не является посадочной:

шасси не выпущены,

закрылки не в посадочном положении и

5) чрезмерное снижения ниже приборной глиссады.";

пункты 1148, 1149, 1150 и 1151 изложить в следующей редакции:

"1148. При отсутствии освобождения, предоставленного соответствующими уполномоченными органами, самолеты, выполняющие полеты по ПВП, оборудуются приемоответчиком, передающим данные о барометрической высоте.

1149. В тех случаях, когда самолеты оборудованы HUD или эквивалентными индикаторами, EVS, SVS или CVS или сочетанием таких систем в рамках гибридной системы, критерии для использования этих систем для обеспечения безопасности полетов самолетов устанавливаются уполномоченной организацией.

1150. Утверждая эксплуатационное использование HUD или эквивалентных индикаторов, систем EVS, SVS или CVS, уполномоченная организация обеспечивает:

1) удовлетворение оборудованием соответствующих требований к удостоверению соответствия нормам летной годности;

2) проведение эксплуатантом оценки факторов риска для безопасности полетов с помощью HUD или эквивалентных индикаторов, систем EVS, SVS или CVS;

3) введение и документальное оформление эксплуатантом процедур использования HUD или эквивалентных индикаторов, систем EVS, SVS или CVS и требований к обучению работе с ними.

1151. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг и вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 3175 кг оборудуются FDR, CVR, AIR и/или DLR. Визуальная обстановка и информация линии передачи данных могут регистрироваться или CVR или FDR.";

дополнить пунктом 1151-1 следующего содержания:

"1151-1. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, заявка на получение сертификата типа которых подана после 1 января 2023 года, оснащаются FDR, способными регистрировать по крайней мере 82 параметра, указанные в таблице A2.3-1 добавления 2.3.";

пункт 1152 исключить;

пункты 1154, 1155 и 1155-1, изложить в следующей редакции:

"1154. CVR и CARS не используют запись на магнитную ленту или проволоку.

1155. Все CVR сохраняют информацию, записанную в течение по крайней мере последних 2 часов их работы.

1155-1. Для сохранения записей бортовых самописцев последние выключаются по завершении полетного времени и не включаются после происшествия или инцидента как указано в пункте 867 настоящих Правил.";

дополнить пунктами 1155-2 и 1155-3 следующего содержания:

"1155-2. Все самолеты, которые требуется оснащать CARS и сертификаты летной годности которых впервые выданы 1 января 2025 года или после этой даты, оснащаются CARS, способными сохранять информацию, записанную в течение по крайней мере последних 2 часов их работы.

1155-3. На всех самолетах, сертификаты летной годности которых впервые выданы 1 января 2016 года или после этой даты, на которых используются какие-либо упомянутые в п. 5.1.2 добавления 2.3 к Приложению 6 части II виды применения связи по линии передачи данных и предусматривается установка CVR, сообщения, передаваемые по такой линии связи, регистрируются ударостойким бортовым самописцем.";

дополнить пунктом 1160-1 следующего содержания:

"1160-1. В том случае если на ВС предусматривается установка нескольких блоков связного оборудования, каждый из них функционирует независимо от другого или других блоков в такой степени, чтобы отказ одного из них не привел к отказу любого другого блока.";

пункт 1161 изложить в следующей редакции:

"1161. При полетах, в которых связное оборудование должно соответствовать спецификации RСP, установленной уполномоченной организацией для осуществления связи, основанной на характеристиках (PBC), самолет дополнительно имеет:

1) соответствующее оборудование связи;

2) информацию в РЛЭ или другой документации на самолет, утвержденной государством разработчика или уполномоченной организацией о соответствии спецификации RCP;

3) информацию о соответствии спецификации RCP, включенную в MEL, если самолет выполняет полеты в соответствии с MEL.";

дополнить пунктами 1161-1, 1161-2 и 1161-3 следующего содержания:

"1161-1. Самолет оснащается оборудованием наблюдения, которое позволяет ему выполнять полет в соответствии с требованиями ОВД.

1161-2. При полетах, где оборудование наблюдения должно соответствовать спецификации RSP для наблюдения, основанного на характеристиках (PBS), самолет в дополнение к соблюдению требований, указанных в пункте 1161-1 настоящих Правил:

1) оснащается оборудованием наблюдения, которое позволит ему выполнять полеты в соответствии с установленной(ыми) спецификацией(ями) RSP;

2) обладает информацией о возможностях самолета соответствовать спецификации RSP, описанных в летном руководстве или другой бортовой документации, утвержденной государством разработчика или государством регистрации;

3) обладает информацией о возможностях самолета выполнять спецификацию RSP, включенных в MEL, если самолет выполняет полеты в соответствии с MEL.

1161-3. Государство регистрации обеспечивает применительно к самолетам, указанным в пункте 1161-2 настоящих Правил, наличие надлежащих положений, касающихся:

1) отчетов об отмеченных характеристиках наблюдения, получаемых от контрольных программ, установленных в соответствии с п. 3.3.5.2 главы 3 Приложения 11 Конвенции ИКАО;

2) осуществления незамедлительных корректирующих действий применительно к конкретным ВС, типам ВС или эксплуатантам, указанным в таких отчетах как не соблюдающие требования спецификаций RSP.";

пункты 1163, 1164, 1165 изложить в следующей редакции:

"1163. При полетах, где установлена навигационная спецификация для навигации, основанной на характеристиках (PBN), самолет в дополнение к соблюдению положений, указанных в пункте 1162 настоящих Правил:

1) оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять полеты в соответствии с установленной (установленными) навигационной (навигационными) спецификацией (спецификациями);

2) имеет информацию относительно возможностей самолета в части навигационных спецификаций, которая указывается в летном руководстве или другой документации по самолету, утвержденной государством разработчика или уполномоченной организацией;

3) имеет включенную в MEL информацию относительно возможностей самолета в части навигационных спецификаций.

1164. Уполномоченная организация определяет критерии для полетов там, где установлена навигационная спецификация для PBN.

1165. При определении критериев для полетов там, где установлена навигационная спецификация для PBN, уполномоченная организация требует, чтобы эксплуатант/владелец устанавливал:

1) штатные и нештатные процедуры, включая порядок действий в аварийной обстановке;

2) требования к подготовке и квалификации летного экипажа согласно соответствующим навигационным спецификациям;

3) программу подготовки соответствующего персонала сообразно его будущим служебным обязанностям;

4) надлежащие процедуры технического обслуживания для поддержания летной годности согласно соответствующим навигационным спецификациям.";

пункт 1167 изложить в следующей редакции:

"1167. При полетах в определенных участках воздушного пространства, в котором в соответствии с региональным аэронавигационным соглашением предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (МNРS), на борту ВС устанавливается навигационное оборудование, которое:

1) обеспечивает летному экипажу непрерывную индикацию выдерживания линии пути или отклонения от нее с требуемой степенью точности в любой точке вдоль этой линии пути;

2) разрешается уполномоченной организацией для применения в полетах с соответствующими МNРS.";

пункт 1184 изложить в следующей редакции:

"1184. Эксплуатация аэростата производится с разрешения уполномоченной организацией, с территории которого производится его запуск.";

пункт 1186 изложить в следующей редакции:

"1186. Аэростат эксплуатируется в соответствии с условиями, определенными уполномоченной организацией и государством (государствами), над территорией которого (которых) предполагается полет.";

пункт 1313 изложить в следующей редакции:

"1313. В случаях, не терпящих отлагательства (стихийное бедствие, необходимость оказания экстренной медицинской помощи раненым), КВС принимает решение на вылет самостоятельно, с последующим докладом органу ОВД о времени вылета, высоте и маршруте полета.";

пункт 1343 изложить в следующей редакции:

"1343. Полеты для выполнения авиационных работ в зависимости от их цели, порядка и особенностей технологии выполнения подразделяются на следующие основные виды:

1) авиационно-химические работы;

2) воздушные съемки и наблюдения;

3) авиационные работы по охране и защите лесного фонда;

4) строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы;

5) полеты на островах открытых морей и океанов;

6) полеты с морских судов и морских буровых установок;

7) полеты для оказания медицинской помощи населению и проведения санитарных мероприятий;

8) полеты для проведения экспериментальных и научно-исследовательских работ;

9) полеты по десантированию и выброске парашютистов или сбросу грузов на парашютах;

10) поисковые и аварийно-спасательные работы;

11) летные проверки (облеты) наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной радиосвязи и аэродромных схем;

12) транспортно-связные работы.";

пункт 1352 изложить в следующей редакции:

"1352. При полетах по выполнению авиационных работ в контролируемом воздушном пространстве КВС докладывает органу ОВД, в зоне ответственности которого он находится, о начале работ и поддерживает с ним контрольную радиосвязь не реже чем через каждые 60 минут.

В случае отсутствия устойчивой двухсторонней радиосвязи орган ОВД устанавливает иной порядок связи.

При выполнении авиационных работ в воздушном пространстве приграничной полосы экипаж ВС докладывает органу ОВД по любым доступным средствам связи о начале и завершении выполнения работ, времени входа/выхода в/из приграничную (ой) полосу(ы).";

пункт 1358 исключить;

пункты 1407 и 1407-1 изложить в следующей редакции:

"1407. Полеты по ПВП для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ, тренировочных и особо важных полетов выполняются на воздушных судах, оборудованных радиостанциями, работающими в ВЧ и ОВЧ диапазоне либо спутниковой электросвязью, и сертифицированных для полетов по ППП при метеорологических условиях, указанных в Приложении 6 к настоящим Правилам.

1407-1. Воздушные суда, оборудованные радиостанциями, работающими в ВЧ и ОВЧ - диапазоне либо спутниковой электросвязью, и не допущенные для полетов по ППП, полеты для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов выполняют при метеорологических условиях согласно приложению 14 к настоящим Правилам.";

наименование параграфа 13 главы 18 изложить в следующей редакции:

"Параграф 13. Летные проверки (облеты) наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной радиосвязи и летные валидации схем захода на посадку.";

пункт 1445 изложить в следующей редакции:

"1445. Летная валидация инструментальных схем захода на посадку, прилета и вылета из района аэродрома ВС, осуществляется по программам, согласованным с уполномоченной организацией.";

наименование параграфа 14 Главы 18 изложить в следующей редакции:

"параграф 14. Транспортно-связные работы";

пункт 1446 изложить в следующей редакции:

"1446. Данный вид авиационных работ выполняется в целях обслуживания различных экспедиций, научных и хозяйственных организаций, использующих ВС для связи, транспортировки работников, груза и оборудования заказчика.

Транспортно-связные работы выполняются в соответствии с требованиями настоящих Правил к выполнению полетов по ПВП и ППП на воздушных трассах и маршрутах.";

пункт 1456 изложить в следующей редакции:

"1456. Для выполнения полетов в определенных частях воздушного пространства, где на основании регионального аэронавигационного соглашения между ЭП 290 и 410 включительно применяется сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM) в 300 м (1000 фут):

самолет оснащается оборудованием, которое может обеспечить:

индикацию в кабине экипажа эшелона полета, на котором выполняется полет;

выдерживание в автоматическом режиме выбранного эшелона полета;

предупреждение членов экипажа о наличии отклонения от выбранного эшелона полета. Пороговое значение отклонения при выдаче предупреждения не превышает ±90 м (300 фут);

автоматическое представление данных о барометрической абсолютной высоте;

уполномоченная организация выдает специальное утверждение на выполнение полетов в условиях RVSM.";

пункты 1459 и 1460 изложить в следующей редакции:

"1459. Эксплуатанты, не допущенные к перевозке опасных грузов:

создают учебные программы по опасным грузам, отвечающие требованиям нормативных правовых актов в сфере гражданской авиации Республики Казахстан. Подробное описание этих программ включается в РПП;

устанавливают политику и процедуры в области опасных грузов в РПП.

Указанные мероприятия позволяют персоналу эксплуатанта:

определить и отказать в принятии незаявленных опасных грузов, включая COMAT, классифицированных как опасные грузы;

сообщать уполномоченной организации и государства, в котором это произошло, информацию о любых:

случаях обнаружения в грузе или почте незаявленных опасных грузов;

происшествиях и инцидентах с опасными грузами.

1460. Уполномоченная организация утверждает перевозку опасных грузов и обеспечивает, чтобы эксплуатант, перевозящий опасные грузы в качестве груза:

создавал учебные программы по опасным грузам, отвечающие требованиям нормативных правовых актов в сфере гражданской авиации Республики Казахстан. Подробное описание учебных программ по опасным грузам включается в РПП;

устанавливал политику и процедуры в области опасных грузов в РПП.

Указанные мероприятия позволяют персоналу эксплуатанта:

определить и отказать в принятии незаявленных или неверно заявленных опасных грузов, включая COMAT, классифицированных как опасные грузы;

предоставлять уполномоченной организации и государства, в котором это произошло, информацию о любых:

случаях обнаружения в грузе или почте незаявленных или неверно заявленных опасных грузов;

происшествиях и инцидентах с опасными грузами;

предоставлять соответствующим уполномоченным органам государства эксплуатанта и государства отправления информацию о любых случаях обнаружения перевозки опасных грузов, когда:

груз не был погружен, отделен, разделен или закреплен в соответствии с положениями главы 2 части 7 Технических инструкций (Док 9284 ИКАО);

информация об опасных грузах не была предоставлена КВС;

принимать, обрабатывать, хранить, перевозить, осуществлять погрузочно-разгрузочные работы с опасными грузами в качестве груза на борту ВС, включая COMAT, классифицированные как опасные грузы;

предоставлять КВС точную и удобочитаемую информацию в письменном или печатном виде, касающуюся опасных грузов, которые надлежит перевозить в качестве груза.";

дополнить пунктом 1463-1 следующего содержания:

"1463-1. Уполномоченная организация выдает специальное утверждение на заходы на посадку по приборам в условиях низкой видимости, которые выполняются только тогда, когда предоставляется информация о дальности видимости на ВПП (RVR).";

пункты 1469 и 1470 изложить в следующей редакции:

"1469. Эксплуатант не использует аэродром (вертодром) для LVO ниже видимости 800 м за исключением случаев:

1) аэродром одобрен для таких полетов со стороны уполномоченной организации;

2) установлены процедуры полетов при LVP.

1470. Эксплуатант не выполняет заходы на посадку по САТ II/III, если аэродром (вертодром) не допущен (не сертифицирован) к таким полетам уполномоченной организацией, в котором он зарегистрирован.";

пункт 1480 изложить в следующей редакции:

"1480. Требуемый уровень успешности полетов по CAT II, OTS CAT II или CAT III соответствует требованиям, установленным уполномоченной организацией.

Заход на посадку считается успешным, если:

1) применяются критерии успешности заходов на посадку в условиях ограниченной видимости;

2) нет отказов бортовых систем, обеспечивающих заход на посадку.";

пункт 1487 изложить в следующей редакции:

"1487. Эксплуатант без опыта полетов по CAT II, OTS CAT II или CAT III получает разрешение на полеты по CAT II, OTS CAT II или CAT III, если имеет, шестимесячный опыт полетов по САТ I на данном типе ВС.";

дополнить пунктом 1500-1 следующего содержания:

"1500-1. Для взлета в условиях низкой видимости уполномоченная организация выдает специальное утверждение в отношении минимальной RVR для взлета.";

пункт 1512 изложить в следующей редакции:

"1512. Процесс построения схем захода на посадку начинается с внесения и проверки исходных данных, и завершается наземной (или) лҰтной валидацией с составлением документации для утверждения и публикации.";

дополнить пунктом 1530-1 следующего содержания:

"1530-1. Новые аэродромные схемы (схемы полетов по приборам, которые ранее не применялись на соответствующем аэродроме) не публикуются в сборнике аэронавигационной информации Республики Казахстан без согласования с уполномоченной организацией в области гражданской авиации.";

пункт 1531 изложить в следующей редакции:

"1531. Обеспечение качества разработки аэродромных схем достигается:

1) подготовкой специалистов по разработке аэронавигационных процедур;

2) точностью, разрешением и целостностью исходных данных, включая применения на каждом этапе проектирования аэродромных схем электронных носителей или средств, обеспечивающих сохранение целостности данных;

3) применением автоматизированных средств построения аэродромных схем;

4) внедрением системы управления качеством в службу УАИ;

5) наземной и (или) лҰтной валидацией схем захода на посадку на предмет обеспечения безопасности их эксплуатации;

6) проверками уполномоченной организацией в сфере гражданской авиации применяемых процедур.";

главу 22 исключить;

приложение 5 изложить согласно приложению 1 к настоящему приказу;

приложение 7 изложить согласно приложению 2 к настоящему приказу;

в приложении 8 к настоящим Правилам:

пункт 1 изложить в следующей редакции:

"1. Определение эксплуатационных минимумов аэродромов для взлета и посадки ВС осуществляется в соответствии с требованиями Международных стандартов Приложения 6 к Конвенции ИКАО "Эксплуатация ВС части I "Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты", части III "Международный коммерческий воздушный транспорт. Вертолеты" с учетом требований Руководства по всепогодным полетам (Doc 9365-AN/910 ИКАО), Правил производства полетов воздушных судов (Doc 8168 OPS/611 ИКАО).";

пункт 19 изложить в следующей редакции:

"19. Эксплуатанту разрешается уменьшить минимум для взлета до 125 м по RVR (ВС категории А, В и С) или до 150 м (ВС категория D), в случаях, если:

1) действуют процедуры в условиях ограниченной видимости (LVP);

2) осевые огни ВПП высокой интенсивности установлены с интервалом не более 15 м, и посадочные огни высокой интенсивности установлены с интервалом 60 м или меньше. Огни должны быть включены;

3) члены летного экипажа прошли достаточную подготовку на летном тренажере.

4) из кабины ВС в точке начала разбега визуально просматривается участок протяженностью 90 м.

5) необходимые значения RVR получены во всех трех точках измерения.

6) боковая составляющая ветра для взлета с учетом кода состояния на ВПП не превышает ограничений, указанных в РЛЭ данного типа ВС;

7) наличие на ВПП воды, слякоти, сухого или мокрого снега, льда не превышает значений, указанных в РЛЭ данного типа ВС;

8) имеется запасной аэродром для аэродрома взлета.";

приложение 10 изложить согласно приложению 3 к настоящему приказу;

приложение 17 изложить согласно приложению 4 к настоящему приказу;

приложение 18 изложить согласно приложению 5 к настоящему приказу;

приложение 22 изложить согласно приложению 6 к настоящему приказу;

дополнить приложениями 25, 26 и 27 согласно приложениям 7, 8 и 9 к настоящему приказу;

2. Комитету гражданской авиации Министерства транспорта Республики Казахстан в установленном законодательством порядке обеспечить:

1) государственную регистрацию настоящего приказа в Министерстве юстиции Республики Казахстан;

2) размещение настоящего приказа на интернет-ресурсе Министерства транспорта Республики Казахстан после его официального опубликования.

3. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на курирующего вице-министра транспорта Республики Казахстан.

4. Настоящий приказ вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования.

Министр транспорта Республики Казахстан

Н. Сауранбаев

"СОГЛАСОВАНО"
Министерство обороны
Республики Казахстан

	Приложение 1 к приказу Министр транспорта Республики Казахстан от 16 марта 2026 года № 62
	Приложение 5 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Минимальные безопасные истинные высоты полетов по ППП и ПВП

В диспетчерской зоне, в зоне аэродромного движения или в схеме движения
Скорость полета (приборная), км/час (узлы)	Безопасная высота полета (истинная), м (футы)
	по ППП	по ПВП
260 (140) и менее	300 (1000)	100 (330)
Более 260 (140)	300 (1000)	200 (660)
В воздушном пространстве района аэродрома и диспетчерского района а) в равнинной, холмистой местности и над водным пространством:
260 (140) и менее: Ночью	300 (1000) 300 (1000)	100(330)
от 261-463 (140 – 250)	300 (1000)	200 (600)
более 463 (250)	300 (1000)	-
б) в горной местности (высота до 2000м)
463 (250) и менее	600 (2000)	300 (1000)
более 463 (250)	600 (2000)	-
в) в горной местности (2000м и более)
463 (250) и менее	600 (2000)	600 (2000)
более 463 (250)	600 (2000)	-
В воздушном пространстве класса "G" в равнинной, холмистой местности и над водным пространством
260 (140) и менее: ночью	300 (1000)	100(330)
от 261-463 (140 – 250)	300 (1000)	200 (600)
в горной местности (высота до 2000м)
463 (250) и менее	600 (2000)	300 (1000)
в горной местности (2000м и более)
463 (250) и менее	600 (2000)	600 (2000) Скачать

Примечание

1. Полоса учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий на нем, при расчете эксплуатантом ВС минимальных абсолютных высот полета в диспетчерской зоне, в зоне аэродромного движения или в схеме движения устанавливается при полете по ППП - по 5 морских миль (9.25 километра), а по ПВП - по 2 морские мили (3,7 километра) в обе стороны от оси маршрута.

В неконтролируемом воздушном пространстве при полете по ПВП днем и ночью полоса учета превышения рельефа местности - по 2 морские мили (3,7 километра) в обе стороны от оси маршрута.

Указанные значения истинных безопасных высот соблюдаются до начала выхода на промежуточный участок захода на посадку при заходе на посадку по приборам или до начала входа в зону визуального маневрирования разворота при визуальном заходе на посадку.

2. Эксплуатанту разрешается устанавливать минимальные абсолютные высоты полета на тех маршрутах, на которых государством, над территорией которого выполняется полет, или государством, отвечающим за обеспечение полетов, были установлены минимальные абсолютные высоты полета, при условии, что они будут не меньше тех, которые были установлены этим государством, кроме случаев, когда на это имеется специальное разрешение.

3. КВС отвечает за обеспечение запасов высоты над препятствиями, за исключением полета по ППП, выполняемого в режиме векторения.

	Приложение 2 к приказу
	Приложение 7 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Методы определения минимальных абсолютных высот полета по маршруту

Методы определения минимальных абсолютных высот полета по маршруту.

Эксплуатант определяет минимальные абсолютные высоты полета по маршрутам, используя положения настоящего Приложения.

Запас высоты над препятствиями учитывается согласно приложениям 5, 14 к настоящим Правилам.

1. Минимальные абсолютные высоты полета по маршрутам ОВД определяются эксплуатантом по формуле:

Hбез. абс = H без.ист. + Hрел. - D Ht

где: H без.ист. - установленное значение истинной безопасной высоты полета, м (футы) согласно приложениям 5, 14 к настоящим Правилам;

H рел. – абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом высоты искусственных препятствий на ней в пределах установленной ширины полосы, м (футы);

D Ht – методическая температурная поправка высотомера, определяемая по формуле:

где: H испр. = H без.ист. + H рел.;

t - минимальная температура по маршруту (участку) полета.

Рассчитанные минимальные безопасные абсолютные высоты корректируются на температуру в том случае, когда температура окружающего воздуха на поверхности гораздо ниже, чем температура, предусматриваемая стандартной атмосферой.

При выполнении полетов на эшелонах с высотомером, установленным на 1013,2 гПа, минимальная безопасная абсолютная высота корректируется на отклонения давления в тех случаях, когда значение давления меньше стандартной атмосферы (1013 гПа).

Соответствующая поправка составляет 10 м (30 фут) на каждый гПа ниже 1013 гПа.

Hбез.1013,2 = H без.ист. + Hрел. - D Ht + (1013,2 – P прив.мин.) x 8,25

где P прив.мин. – минимальное атмосферное давление по маршруту (участку) полета, приведенное к уровню моря, мм. рт. ст. (гПа);

Ширина учета препятствий устанавливается по 18.5 км (10.2 м.миль) в каждую сторону от линии заданного пути (ЛЗП), подразделяется на основную и буферную зоны и является постоянной до определенного расстояния между наземными маяками.

Ширина основной зоны сохраняет постоянное значение 9,3 км (5,0 м. мили) с каждой стороны номинальной линии пути. Буферная зона также имеет постоянную ширину 9,3 км (5,0 м. мили) с каждой стороны основной зоны.

Для маяков VOR зона учета препятствий остается постоянной до расстояния между ними менее 184.5 км

Для маяков NDB зона учета препятствий остается постоянной до расстояния между ними менее 120 км

Для маяков VOR и NDB зона учета препятствий остается постоянной до расстояния между ними менее 152 км

Если расстояние между маяками более, чем:

1) 92,3 км (49,8 м. мили) для VOR и

2) 60 км (32 м. мили) для NDB, зона расходится по соответствующим средству линиям угловых допусков, указанных в таблице ниже:

Таблица. Расширение основной и буферной зоны

Расширение основной зоны	Расширение буферной зоны
VOR 5,7° (10%)	9,1° (15,86%)
NDB 7,95° (14%)	13,0° (23%)

Ширина основной зоны увеличивается на угол расхождения. Буферная зона определяется углом расхождения плюс дополнительная фиксированная ширина с наружной стороны буферной зоны, параллельная ее краю.

Эта ширина составляет:

1) для маяков VOR - 3,7 км (2 м. мили)

2) для NDB - 4,6 км (2,5 м. мили).

3) для маяков VOR и NDB – со стороны VOR - 3,7 км (2 м. мили), со стороны NDB - 4,6 км (2,5 м. мили).

2. Расчет безопасной высоты полета по маршруту (району авиационных работ) ниже нижнего эшелона производится по формуле:

H без. = H без.ист. + H рел. - D Ht

где: H без.ист. – установленное значение истинной безопасной высоты полета, м (футы);

Нрел. – абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом естественных препятствий на этапе маршрута полета, м (футы);

Высота искусственных препятствий учитывается в H рел. При скорости полета более 260 км/час, а в горной местности - во всех случаях независимо от скорости полета в пределах установленной ширины полосы, м;

D Ht – методическая температурная поправка высотомера, определяемая по формуле:

где: Ниспр. = Нбез.ист. + Нрел., а to – фактическая температура воздуха у земли в точке минимального давления, град. Цельсия.

3. Требования к коррекции по температуре

Для аэродрома посадки минимальные безопасные абсолютные высоты корректируются в том случае, когда температура окружающего воздуха на поверхности гораздо ниже, чем температура, предусматриваемая стандартной атмосферой. Минимальные абсолютные высоты векторения корректируются поставщиком аэронавигационного обслуживания по температуре с применением методики, дающей допустимую погрешность высотомера ± 90 метров. В таких условиях приближенная поправка заключается в увеличении относительной высоты на 4% на каждые 10°С ниже стандартной температуры при измерении температуры в месте установки высотомера. Это является безопасным для всех абсолютных высот места установки высотомера при температурах выше –15°С.

Для низких температур следует определять более точные поправки из таблицы 1. Эти таблицы рассчитаны для аэродрома на уровне моря. В этой связи они дают консервативные значения для более высоких аэродромов. Расчет значений поправок для конкретного аэродрома или места установки высотомера или для отсутствующих в таблицах значений "Поправки на конкретные условия".

Значения, которые должен добавить пилот к минимальным опубликованным относительным/абсолютным высотам (м)

Таблица 1

Температура на аэродроме (°C )	Высота над превышением места установки высотомера (м)
	60	90	120	150	180	210	240	270	300	450	600	900	1200	1500
0	5	5	10	10	10	15	15	15	20	25	35	50	70	85
-10	10	10	15	15	25	20	25	30	30	45	60	90	120	150
-20	10	15	20	25	25	30	35	40	45	65	85	130	170	215
-30	15	20	25	30	35	40	45	55	60	85	115	170	230	285
-40	15	25	30	40	45	50	60	65	75	110	145	220	290	365
-50	20	30	40	45	55	65	75	80	90	135	180	270	360	450

Значения, которые должен добавить пилот к минимальным опубликованным относительным/абсолютным высотам (фут)

Температура на аэродроме (°C )	Высота над превышением места установки высотомера (фут)
	200	300	400	500	600	700	800	900	1000	1500	2000	3000	4000	5000
0	20	20	30	30	40	40	50	50	60	90	120	170	230	280
-10	20	30	40	50	60	70	80	90	100	150	200	290	390	490
-20	30	50	60	70	90	100	120	130	140	210	280	420	570	710
-30	40	60	80	100	120	140	150	170	190	280	380	570	760	950
-40	50	80	100	120	150	170	190	220	240	360	480	720	970	1210
-50	60	90	120	150	180	210	240	270	300	450	590	890	1190	1500

Поправки на конкретные условия

Таблица 1 рассчитана в предположении линейного изменения температуры по высоте. Она основана на приведенном ниже уравнении, которое может использоваться при соответствующих значениях t0, H, L0 и Hss для расчета температурных поправок в конкретных условиях. Это уравнение дает результаты, которые отличаются в пределах 5% от точной поправки для мест установки высотомеров вплоть до 3000 м (10 000 фут) и при минимальных высотах до 1500 м (5000 фут) относительно этого места.

где Н – минимальная высота относительно места установки высотомера (местом установки обычно является аэродром, если не указано иное);

t0 = Т aerodrome + L0 × Н aerodrome – температура на аэродроме (или в указанном пункте, предоставляющем данные о температуре), приведенная к уровню моря;

L0 = 0,0065°С на м или 0,00198°С на фут;

Hss – превышение места установки высотомера;

T aerodrome – температура на аэродроме (или в указанном пункте, предоставляющем данные о температуре);

H aerodrome – превышение аэродрома (или указанного пункта, предоставляющего данные о температуре).

	Приложение 3 к приказу
	Приложение 10 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Положения по допуску эксплуатантов к производству полетов продолжительностью более 60 минут до запасного аэродрома на маршруте (EDTO)

1. Полетом с увеличенным временем ухода на запасной аэродром считается полет со временем ухода на запасной аэродром, превышающим пороговое время.

Процедуры производства полетов самолетов с газотурбинными двигателями EDTO применяются на тех маршрутах, которые имеют точки, время полета от которых до запасного аэродрома на маршруте превышает 60 минут.

2. Полеты на самолетах с двумя газотурбинными двигателями, выполняющие коммерческие перевозки, выполняются таким образом, чтобы в любой точке маршрута в случае отказа одного двигателя продолжительность полета до запасного аэродрома в штиль на скорости, обеспечиваемой одним работающим двигателем, составила не более 60 минут.

Для самолетов с тремя и более газотурбинных двигателей, выполняющих коммерческие полеты, порогового времени не должно превышать более 180 минут.

3. Положения EDTO для самолетов с двумя газотурбинными двигателями не отличаются от предыдущих положений по производству полетов увеличенной дальности самолетами с двумя газотурбинными двигателями ЕТОРS. Поэтому при подготовке документов эксплуатанта для самолетов с двумя газотурбинными двигателями до внесения соответствующих изменений в РЛЭ, разрешено применять аббревиатуру ЕТОРS вместо EDTO.

4. Для получения разрешения на выполнение полетов EDTO эксплуатант представляет заявку по форме приложения 12 к настоящим Правилам, и доказательную документацию в уполномоченную организацию за 30 календарных дней до предполагаемого времени начала полетов с EDTO.

5. Доказательная документация для получения разрешения на выполнение полетов EDTO содержит:

1) дополнение к РПП эксплуатанта для полетов EDTO;

2) дополнения к Руководству эксплуатанта по регулированию ТО, Программе технического обслуживания и Программе контроля уровня надежности, касающиеся выполнения полетов EDTO;

3) сведения о приемлемых для производства полетов EDTO уровнях резервирования бортовых систем из AFM, FCOM и MEL;

4) сведения для утверждения типа (дизайна) EDTO включающие:

количество месяцев/лет опыта работы эксплуатанта с комбинацией "планер/двигатель";

общее количество полетов, выполненное эксплуатантом с конкретной комбинацией "планер/двигатель";

количество часов и циклов с комбинацией "двигатель/планер";

количество выключений двигателей в полете для эксплуатанта;

частота внеплановой замены двигателей;

среднее время наработки на отказ для основных компонентов;

5) перечень маршрутов, на которых предполагается использовать полеты EDTO и перечень соответствующих запасных аэродромов;

6) программа подготовки членов экипажа и инженерно-технического персонала для допуска к полетам EDTO;

7) процедуры организации и методы осуществления полетно-диспетчерского руководства и полетно-диспетчерского обслуживания экипажей самолетов;

8) запрашиваемые скорости при всех исправных двигателях (далее - АЕО) и с одним неработающим двигателем (далее - ОЕI) для утверждения уполномоченной организацией, которые будут использоваться для расчета порогового расстояния и максимального расстояния ухода на запасной аэродром, учитывая МСА и штилевые условия.

Для самолетов, имеющих более двух двигателей, скорость АЕО, которая будет использоваться для расчета максимального расстояния ухода на запасной аэродром, может отличаться от скорости, используемой для определения временного порога 60 минут и EDTO.

Для самолетов, имеющих два двигателя скорость ОЕI, которая будет использоваться для расчета максимального расстояния ухода на запасной аэродром, не должна отличаться от скорости, используемой для определения запаса топлива при уходе на запасной аэродром с ОЕI. Эта скорость может отличаться от скорости, используемой для определения временного порога 60 минут и EDTO.

6. Уполномоченная организация рассматривает заявление в срок – 20 (двадцать) рабочих дней.

При выдаче разрешения эксплуатанту конкретного типа самолета, на выполнение полетов EDTO, уполномоченная организация устанавливает соответствующее пороговое время и максимальное время ухода на запасной аэродром с целью того, чтобы обеспечить:

1) выдачу конкретного эксплуатационного разрешения;

2) чтобы эксплуатант располагал предыдущим опытом и удовлетворительными показателями соблюдения правил и процедур и задействовал процессы, необходимые для успешного и надежного выполнения полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром, и продемонстрировал, что такие процессы применяются при выполнении таких полетов;

3) приемлемость применяемых эксплуатантом процедур на основе сертифицированных ЛТХ самолета и их адекватность для обеспечения продолжения безопасного полета в случае ухудшения характеристик самолетных систем;

4) соответствие программы подготовки экипажа эксплуатанта данному типу производства полетов;

5) чтобы сопутствующая выдаче разрешения документация охватывала все относящиеся к этому аспекты;

6) доказательства (в ходе сертификации самолета для полетов с EDTO), что полет может завершиться безопасной посадкой при ожидаемом ухудшении условий производства полетов, которые возникают в результате:

предельного значения ограничения времени полета для критически важных систем при полетах с EDTO, если таковые имеются, указанного (прямо или косвенно) в РЛЭ самолета;

каких-либо других условий, которые уполномоченная организация считает аналогичными для возникновения риска в области летной годности и ЛТХ.

6-1. Также, при подаче заявления на получение специального утверждения EDTO эксплуатант выполняет демонстрационные полеты.

При выполнении демонстрационных полетов эксплуатант демонстрирует способность выполнять стандартные, не стандартные и аварийные процедуры связанные с EDTO.

Демонстрационные полҰты для получения допуска EDTO могут выполняться как на воздушных судах, так и на авиационных тренажерах не ниже уровня "C" или "D" под наблюдением ответственных авиационных инспекторов уполномоченной организаций, в соответствии с требованиями, установленными законодательством в сфере гражданской авиации.

7. Уполномоченной организации разрешается на основе результатов конкретной оценки риска для безопасности полетов, проведенной эксплуатантом и продемонстрировавшей, каким образом будет выдерживаться эквивалентный уровень безопасности полетов, утверждать полеты, продолжительность которых превышает наименьшее время функционирования самой ограниченной по времени работы системы.

Конкретная оценка риска для безопасности полетов включает в себя следующее:

1) возможности эксплуатанта;

2) общую надежность самолета;

3) надежность каждой ограниченной по времени работы системы;

4) соответствующую информацию от изготовителя самолета;

5) конкретные меры по минимизации последствий.

8. Разрешение на выполнение полетов EDTO оформляется уполномоченной организацией в эксплуатационных спецификациях сертификата эксплуатанта, с указанием значения порогового и максимального времени ухода на запасной аэродром для конкретных типов самолетов.

9. Для планируемого запасного аэродрома по маршруту прогноз метеоусловий на период за 1 час до и 1 час после расчетного времени предполагаемой посадки на маршрутных запасных аэродромах соответствует следующим значениям:

для процедуры точного захода на посадку – разрешенная DH/DA плюс 60 м (200 фут).

10. При определении пригодности к посадке по приборам IAP, прогноз ветра с учетом порывов должны быть в пределах ограничения, установленных эксплуатантом и РЛЭ данного типа самолета, с учетом состояния ВПП (сухая, влажная или загрязненная), а также любые ограничения при понижении видимости.

11. Условные элементы прогноза погоды не рассматриваются, кроме вероятности PROB 40% или значений "TEMPO", касающихся условий применения эксплуатационных минимумов.

При отправлении в соответствии с положениями MEL, те ограничения MEL, которые затрагивают минимумы для захода на посадку по приборам, должны учитываться при определении для полетов EDTO минимумов запасных аэродромов.

12. При выполнении полетов по правилам NON-EDTO на запасном аэродроме для полета по маршруту фактические метеоусловия и прогноз погоды, или любая их комбинация в течение 1 часа до и 1 часа после расчетного времени прибытия на него будут равны или выше минимальных метеоусловий, установленных в таблице.

13. Значения метеоусловий на запасных аэродромах по маршруту, указанные в приложении 11 к настоящим Правилам, для заходов на посадку по CAT II/III не применяются, если это не одобрено уполномоченной организацией.

14. Одобрение основывается на следующих критериях:

1) самолет способен при отказе двигателя произвести посадку по САТ II/III;

2) эксплуатант получил одобрение для полетов по САТ II/III.

Уполномоченная организация может потребовать от эксплуатанта предоставления дополнительных данных (например, оценки безопасности или записи в процессе обслуживания), чтобы подтвердить такую заявку. Например, он должен показать, что определенный тип самолетов может поддерживать возможность безопасно произвести заход и посадку по САТ II/III, с имеющимися неисправностями в системах конструкции планера и (или) двигателя, связанных с неработающим двигателем, которые приводят к необходимости отклонения от маршрута на запасной аэродром.

Самолетные системы при отказе одного двигателя поддерживают способность захода на посадку и посадки по САТ II или САТ III, если требуется воспользоваться минимумами САТ II или САТ III на этапе планирования.

	Приложение 4 к приказу
	Приложение 17 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Допуск воздушных судов и эксплуатантов к полетам в условиях минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 фут) между эшелонами 290 (8850 м) и 410 (12500 м) включительно

Допуск воздушных судов и эксплуатантов к полетам в условиях минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 фут) между эшелонами 290 (8850 м) и 410 (12500 м) включительно

1. Настоящее приложение определяет порядок допуска ВС и эксплуатантов к полетам в условиях минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 фут) в воздушном пространстве Республики Казахстан (далее - RVSM) между эшелонами 290 (8850 м) и 410 (12500 м) включительно и организацию контроля за характеристиками выдерживания относительной высоты ВС, выполняющих полеты RVSM.

2. До выдачи утверждения RVSM, уполномоченная организация убеждается в том, что:

1) возможности самолета осуществлять вертикальную навигацию удовлетворяют требованиям, указанным в пунктах 3 и 4 настоящего приложения;

2) эксплуатант ввел соответствующие процедуры, связанные с практикой и программами сохранения летной годности (техническое обслуживание и ремонт);

3) эксплуатант ввел для летных экипажей соответствующие процедуры выполнения полетов в воздушном пространстве RVSM.

Утверждение RVSM действует в глобальном масштабе при условии, что любые специфические для данного региона эксплуатационные процедуры отражены в РПП или соответствующем инструктивном материале для экипажей.

3. ВС в достаточной степени оснащается навигационным оборудованием, которое, в случае отказа одного из элементов оборудования на любом этапе полета, позволит ВС продолжить полет согласно положениям параграфа 28 главы 10 настоящих Правил.

4. Технические требования к характеристикам выдерживания относительной высоты в отношении групп самолетов номинально одинаковой конструкции и изготовления с точки зрения всех элементов применяются к совокупности ошибок выдерживания относительной высоты индивидуальных ВС и отвечают следующим четырем условиям:

1) доля суммарной ошибки по высоте TVE, абсолютная величина которых превышает 90 м (300 фут) – менее 2,0 x 10 ‾3;

2) доля TVE, абсолютная величина которых превышает 150 м (500 фут) – менее 3,5 x 10 ‾6;

3) доля TVE, абсолютная величина которых превышает 200 м (650 фут) – менее 1,6 x 10 ‾7;

4) доля TVE, абсолютная величина которых находится в пределах 290 – 320 м (950-1050 фут) – менее 1,7 x 10 ‾8.

5. Требования к техническим характеристикам средств вертикального эшелонирования предусматривают одновременное выполнение следующих условий:

1) систематическая погрешность измерения высоты (далее – ASE) – не более ±25 м (±80 фут);

2) наибольшее абсолютное значение ASE не превышает 37 м (120 фут);

3) сумма абсолютного значения ASE и трех стандартных отклонений измерения высоты – не более 75м (245 фут), для ВС, характеристики планера и набора систем измерения высоты которых не классифицируются в качестве какой-либо группы самолетов – не более 60м (200 фут), в полном диапазоне режимов эксплуатации с RVSM;

4) порог срабатывания сигнализации отклонения от заданной высоты 60 ± 20 м (200±65 фут);

5) среднее квадратическое отклонение погрешности выдерживания заданной высоты полета должно быть не более 13,3 м (43,7 фут);

6) вероятность несигнализируемого отказа основных трактов измерения высоты не более 1х10 ‾5 за час полета;

7) вероятность вертикального перекрытия для случая встречи двух ВС не более 1,7х10.¯8.

6. Применительно к утверждению летной годности ВС считаются принадлежащими одной типовой группе, если выполняются следующие условия:

1) ВС имеют номинально одинаковую конструктивную схему и утверждены в соответствии с одним сертификатом типа, изменением к сертификату типа или дополнительным к нему;

2) системы измерения статического давления каждого ВС являются номинально идентичными, поправки, связанные с погрешностью приемника статического давления, являются одинаковыми для всех ВС группы;

3) комплекты бортового оборудования, установленные на каждом ВС для выполнения связанных с RVSM минимальных требований к оборудованию, отвечают одним и тем же техническим требованиям изготовителя и имеют одинаковый номер изделия.

Разделение на типовые группы ВС определяет требования по контролю (мониторингу) характеристик выдерживания относительной высоты полета.

Минимальные требования по мониторингу (MMR) и порядок разделение ВС на типовые (мониторинговые) группы публикуется на веб-сайте РМА Евразия. Данная информация обновляется по мере расширения базы данных о ВС, выполняющих полеты на эшелонах RVSM.

7. В отношении самолетов, характеристики планера и набора систем измерения высоты которых, являются особыми и поэтому не могут быть классифицированы в качестве относящихся к какой-либо группе самолетов, возможности выдерживания относительной высоты таковы, что составляющие компоненты TVE такого самолета соответствуют следующим характеристикам:

1) значение ASE самолета не превышает по своей величине 60 м (200 фут) при любых условиях полета;

2) величины разницы между разрешенным эшелоном полета и показываемой высотомером барометрической высотой, на которой фактически происходит полет, располагаются симметрично относительно среднего значения 0 м при стандартном отклонении не более 13,3 м (43,7 фут).

8. Процесс допуска к полетам в условиях RVSM предусматривает следующие этапы:

1) определение типовых групп ВС;

2) допуск ВС и эксплуатанта к выполнению полетов в условиях RVSM;

3) контроль характеристик выдерживания высоты;

4) сохранение летной годности (порядок технического обслуживания ВС).

9. Каждое ВС оборудуется не менее чем тремя независимыми системами измерения высоты, из которых не менее двух систем обеспечивающих средствами автоматического контроля.

В состав каждой из двух основных систем измерения высоты входят следующие компоненты:

1) приемник восприятия статического давления, обеспеченный защитой от обледенения, если он установлен в месте, подверженном обледенению;

2) средства измерения и индикации барометрической высоты, обеспечивающие индикацию текущей высоты на приборной доске экипажа, информацию для автоматической передачи данных на землю об индицируемой высоте;

3) автоматическую компенсацию погрешностей приемника статического давления (при необходимости).

4) система контроля и сигнализации отклонения от высоты заданного эшелона полета.

5) оборудование, обеспечивающее передачу органу ОВД данных об абсолютной барометрической высоте;

10. Эксплуатант обеспечивает ВС, выполняющие полеты в воздушном пространстве категории RVSM, следующим оборудованием:

1) двумя автономными системами измерения высоты полета, отвечающие техническим требованиям к минимальным характеристикам бортовых систем RVSM;

2) бортовой системой сигнализации об отклонении от заданной высоты полета;

3) автоматической системой управления высотой полета (автопилот);

4) приемопередатчиком вторичной радиолокации SSR с системой сообщения высоты с точностью 7,62 м (25 фут) или более высокой точностью, которая присоединена к системе высотомера, используемого для выдерживания заданной высоты полета.

При реализации функции автоматического выхода на заданную высоту используются сигналы текущей высоты полета с учетом компенсации аэродинамических погрешностей приемников статического давления, если таковая имеется.

11. Существует минимум три составных части допуска RVSM, а именно:

1) свидетельство летной годности (по MASPS): подтверждение того, что данное ВС соответствует минимальным требованиям к бортовому оборудованию и характеристикам выдерживания высоты, а также подтверждение того, что производитель ВС разработал программу технического обслуживания, необходимую для поддержания летных характеристик данного ВС;

2) поддержание летной годности: подтверждение того, что эксплуатант ВС имеет соответствующие процедуры по поддержанию летной годности и разработал программу технического обслуживания ВС, основанную на указаниях по поддержанию летной годности, выпущенных производителем ВС; и

3) эксплуатационный допуск: подтверждение того, что эксплуатант ВС имеет соответствующие процедуры для летного экипажа, требуемые для производства полетов в воздушном пространстве RVSM.

12. Уполномоченная организация, выдающий эксплуатационный допуск эксплуатантам ВС, удостоверяется конкретным Сертификатом Типа (TC), Дополнительным Сертификатом Типа (STC), Сервисным Бюллетенем (SB) или изменением к Сертификату Типа, что стандарт сборки ВС, для которого запрашивается эксплуатационный допуск, полностью соответствует оригиналу, выданному при получении утверждения летной годности RVSM.

13. Для получения первоначального эксплуатационного утверждения RVSM, эксплуатант направляет в уполномоченную организацию заявление в произвольной форме с указанием регистрационных номеров ВС, даты начало полетов и представляет доказательства того, что:

1) имеется заключение разработчика ВС, или завода-изготовителя, или иностранного государства о соответствии заявленных ВС требованиям, предъявляемым к экземпляру ВС к полетам в условиях RVSM;

2) программа технического обслуживания ВС включает указания по поддержанию летной годности, выпущенные держателем сертификата типа в отношении сертификации воздушного судна на выполнение полетов в условиях RVSM;

2-1) процедуры по поддержанию летной годности предусматривают:

оценку модификаций или изменений конструкции ВС, которые влияют на допуск к выполнению полетов в условиях RVSM;

оценку ремонтов ВС, которые могут повлиять на допуск к выполнению полетов в условиях RVSM;

обеспечение надлежащего технического обслуживания после ремонта или модификаций, влияющих на допуск к выполнению полетов в условиях RVSM, согласно указаниям по поддержанию летной годности;

2-2) представлена информация о проведении в полете контроля исправности основных каналов измерения высоты путем сравнения показаний высотомеров на 3-х эшелонах в интервале высот 8850–12500 м. (FL 290 – 410) по форме таблицы 2 приложения 18 к настоящим Правилам;

3) установлены процедуры (программы) контроля или проверок характеристик выдерживания высоты ВС;

4) разработаны программы летной подготовки, эксплуатационные правила и практика;

5) разработаны эксплуатационные процедуры, включающие:

средства измерения высоты, обеспечивающие выполнение полетов в воздушном пространстве RVSM соответствует требуемым характеристикам, включая эксплуатационные ограничения и MEL, который определяет минимальное оборудование необходимое для полетов в воздушном пространстве RVSM;

требования к составу летного экипажа и его подготовка;

планирование полетов в воздушном пространстве RVSM;

предполетные процедуры;

процедуры входа в воздушное пространство RVSM;

процедуры в полете в воздушном пространстве RVSM;

послеполетные процедуры;

порядок действий в непредвиденных обстоятельствах в случае отказов оборудования, включая сообщение о процедурах в случае ошибок в измерении высоты, превышающих установленные требования, после входа в воздушное пространство RVSM;

сообщения об инцидентах;

региональные правила полетов в воздушном пространстве RVSM;

6) данные об эксплуатанте, выполняющем полеты в условиях RVSM, по форме RMA F1;

7) данные о ВС, выполняющем полеты в условиях RVSM, по форме RMA F2.

Формы RMA F1, RMA F2, RMA F3 и инструкция по их заполнению приведена в Доб С ICAO Doc 9937, данная информация также публикуется на веб-сайте РМА Евразия.

При соответствии ВС уполномоченная организация оформляет допуск эксплуатанта и ВС к полетам в условиях RVSM и делает соответствующие записи о допуске по форме, приведенной в таблице 1 приложения 18 к настоящим Правилам и в эксплуатационных спецификаций сертификата эксплуатанта с условием последующего прохождения контроля точности выдерживания высоты полета не превышающий шести месяцев (пункт 3.3.6 ИКАО EUR Doc 034)..

Допуск для ВС к полетам RVSM выдается эксплуатанту сроком на 2 (два) года.

14. Допуск к полетам с RVSM не передается между эксплуатантами ВС. В случае, когда эксплуатант ВС меняет свою структуру технического обслуживания (в частности, меняет поставщика обслуживания) может потребоваться перевыдача допуска.

В случае, если ВС сменило регистрацию, допуск, выданный до этого эксплуатанту ВС автоматически аннулируется.

15. При нарушении установленных процедур, в том числе больших отклонений по высоте, несоответствие эксплуатанта ВС требованиям, предъявляемым к характеристикам ВС или целевым требованиям долгосрочного мониторинга для парка ВС, допуск RVSM у эксплуатанта ВС отзывается уполномоченной организацией. Отзыв допуска может быть применен к конкретным ВС или к парку в целом.

16. При продлении допуска к полетам в условиях RVSM ранее допущенных ВС эксплуатант представляет в уполномоченную организацию следующие документы:

1) заявление в произвольной форме;

2) копии документов подтверждающих проведение работ по проверке состояния средств вертикального эшелонирования в соответствии с программой технического обслуживания ВС;

3) данные о ВС, выполняющем полеты RVSM по форме F2, приведенной в таблице 4 приложения 18 к настоящим Правилам;

4) копию допуска ВС к полетам в условиях RVSM по форме таблицы 5 приложения 18 к настоящим Правилам;

5) информация о проведении в полете периодического контроля исправности основных каналов измерения высоты путем сравнения показаний высотомеров по форме таблицы 6 приложения 18 к настоящим Правилам;

6) информацию подтверждающую, прохождение контроля (мониторинга) точности выдерживания высоты полета;

7) дополнения к РПП, Программе технического обслуживания и MEL (при необходимости).

17. Не менее двух самолетов каждой типовой группы ВС эксплуатанта контролируются, как минимум, один раз в два года или с интервалом 1000 часов налета на самолет, в зависимости от того, какой период больше. Если типовая группа ВС эксплуатанта включает один самолет, контроль за этим самолетом осуществляется в установленный период.

18. Уполномоченная организация, при необходимости в консультации с государством регистрации, обеспечивает в отношении самолетов, указанных в пункте 2 настоящих Правил, наличие надлежащих положений, касающихся:

1) получения от контрольных агентств отчетов о характеристиках выдерживания относительной высоты (для всех районов воздушного пространства RVSM, на региональной основе учреждается программа контроля за характеристиками выдерживания относительной высоты ВС, выполняющих полеты на этих эшелонах, в целях обеспечения того, чтобы постоянное применение RVSM отвечало целям обеспечения безопасности полетов, объем региональных программ контроля должен быть достаточным для проведения анализа характеристик выдерживания относительной высоты типовой группы ВС и оценки стабильности погрешности системы измерения высоты);

2) предпринятия срочных корректирующих действий в отношении отдельных ВС или типовых групп ВС, которые определены в таких отчетах, как не отвечающие требованиям выдерживания относительной высоты для выполнения полетов RVSM.

19. Уполномоченная организация устанавливает положения и процедуры, обеспечивающие выполнение соответствующих действий в отношении ВС и эксплуатантов, выполняющих полеты в воздушном пространстве RVSM без действующего утверждения RVSM.

20. ВС, имеющее оборудование для выполнения полетов в воздушном пространстве RVSM, считается не соответствующим требованиям в случае, если по результатам контроля относительной высоты обнаружено, что его TVE или AAD равна или превышает 90 м (300 фут), или ASE равна или превышает 75 м (245 фут).

21. ВС, имеющие допуск к полетам в воздушном пространстве RVSM, участвуют в программе контроля (далее - мониторинга) характеристик выдерживания относительной высоты

Целью программы мониторинга характеристик выдерживания высоты является проверка того, что SSEC остаются в силе, что процедуры по поддержанию летной годности и программа технического обслуживания ВС адекватны и, что эксплуатанты ВС реализуют их корректно.

22. Принципиальными целями программы долгосрочного мониторинга высоты являются долгосрочная проверка стабильности ошибки ASE и эффективности программы технического обслуживания ВС и процедур по поддержанию летной годности.

Двухлетние или с интервалом 1000 час налета на самолет, в зависимости от того какой период больше, минимальные требования мониторинга высоты для всех эксплуатантов ВС, допущенных к полетам RVSM, определены в Приложении 6 к Конвенции ИКАО.

23. Существуют три независимых системы мониторинга высоты, это:

1) блок мониторинга GPS (GMU), это портативное переносное устройство, используемое для оценки ASE в полете конкретного ВС, преимуществом данной системы является то, что ВС может быть проверено практически повсеместно, где бы ни планировался полет; однако стоимость выполнения и обработки для эксплуатанта достаточно высока и предполагает выделение определенных ресурсов;

2) станция наземного базирования HMU, представляет собой фиксированную систему наземного базирования, которая работает автоматически 24 часа в сутки и обеспечивает измерение ASE всех ВС, совершающих полет при определенных условиях в зоне работы системы, преимуществом является то, что стоимость одного измерения низкая и процесс понятен для экипажа, однако первоначальные расходы велики и ВС должно обязательно совершить полет внутри зоны работы системы (приблизительный радиус - 45 м. миль);

3) система измерения высоты АЗН-В (ADS-B), является относительно новым методом мониторинга, который использует данные геометрической высоты, передаваемые системой АЗН-В ВС, это тот же подход, что в GMU, который фиксирует данные бортовых GPS.

24. Эксплуатанты разрабатывают и согласовывают с Региональным мониторинговым агентством Евразия (далее - РMA Евразия) свое участие в программе контроля характеристик выдерживания высоты (сроки, способ и место мониторинга). Программа контроля характеристик выдерживания относительной высоты ВС в регионе Евразия строится в соответствии с инструктивным материалом, приведенном в документах ИКАО Doc 9574 AN/944 и Doc 9937 AN/477.

25. Каждое РМА создает и ведет свою базу данных об утверждениях (допусках) к полетам в пространстве RVSM. РМА обмениваются между собой информацией о выданных допусках ВС, а также результатах контроля характеристик выдерживания относительной высоты полета ВС, выполненного в его регионе ответственности.

26. Результаты контроля характеристик выдерживания относительной высоты полета ВС, выполненные любым РМА, признаются другим региональным мониторинговым агентством, включая РМА Евразия.

27. РМА Евразия в соответствии с требованиями стандартов ИКАО устанавливает для эксплуатантов порядок подачи заявок на выполнение контроля характеристик выдерживания относительной высоты полета ВС, осуществляет прием заявок, организует проведение контроля на основе принятых заявок и выполняет процедуры сбора данных при проведении контроля.

28. Для участия в программе контроля характеристик выдерживания высоты эксплуатант имеет утверждение (допуск) на заявленные экземпляры ВС. На основании этого РМА Евразия предоставляет право и согласует эксплуатанту программу прохождения контроля. При отсутствии у эксплуатанта утверждения (допуска) уполномоченной организации на выполнение полетов в пространстве RVSM и намерении эксплуатанта выполнить контроль в регионе ответственности другого РМА, для прохождения контроля РМА Евразия оказывает помощь в организации разового полета ВС в воздушном пространстве региона ответственности другого РМА.

29. РМА Евразия устанавливает процедуры сбора данных о больших отклонениях от заданного эшелона полета. РМА Евразия также проводит рассмотрение сообщений о больших отклонениях.

30. Эксплуатанты обеспечивают последовательное прохождение ВС, имеющими утверждение (допуск) к полетам в пространстве с RVSM, контроля выдерживания относительной высоты в рамках соблюдения требований пункта 17 настоящего приложения и направляют в РМА Евразия сведения о прохождении контроля выдерживания относительной высоты по форме таблицы 6 приложения 18 к настоящим Правилам.

В случае если эксплуатант, предпочтет выполнить контроль отдельных ВС путем выполнения рейсовых полетов над одной из станций HMU, он сообщает об этом в РМА Евразия по электронной почте, предоставив информацию о таких ВС с использованием формы таблицы 6 приложения 18 к настоящим Правилам.

31. При выявлении в результате проведения контроля ВС, которое не соответствует требованиям пункта 16 настоящего приложения, РМА Евразия готовит заключение и представляет его в уполномоченную организацию. По результатам рассмотрения заключения принимаются меры, вплоть до отзыва у данного ВС утверждения (допуска) к полетам в пространстве с RVSM. В случае отзыва допуска к полетам ВС в условиях RVSM уполномоченная организация сообщает об этом в РМА Евразия, заполнив форму RMA F3.

32. При выборе эксплуатантом для отдельных ВС способа прохождения контроля с использованием GMU или в случае, если оборудование ВС не позволяет выполнить контроль с использованием HMU он, используя форму, приведенную в таблице 6 приложения 18 к настоящим Правилам, направляет в РМА Евразия информацию о таких ВС по электронной почте. После предварительного согласования РМА Евразия связывается с оператором блоков GMU, согласовывает возможность проведения контроля с использованием такого блока на удобном для этого рейсе в воздушном пространстве, где возможно обеспечить сбор требуемых данных. Оператор GMU устанавливает связь от имени РМА Евразия с эксплуатантом, чтобы согласовать условия выполнения контрольного полета с блоком GMU и уточнить время выполнения замеров. Оператор GMU отвечает за установку блока в кабине экипажа ВС. Необходимость сопровождения блока представителем оператора GMU согласуется эксплуатантом и оператором блока GMU. РМА Евразия уточняет процедуру выполнения контроля с использованием GMU, о чем публикует информацию на своем сайте. Перед проведением контрольного полета с использованием такого блока в течение 24 часов и сразу после него в течение 6 часов эксплуатант представляет по электронной почте в РМА Евразия информацию, в соответствии с формой, приведенной в таблице 8 приложения 18 к настоящим Правилам.

33. РМА Евразия на своем сайте предоставляет эксплуатантам информацию о действующих средствах контроля в различных регионах мира и детализирующую организацию программы контроля.

34. Для выполнения требований программы контроля Провайдер аэронавигационных услуг государства представляет в РМА Евразия информацию о больших отклонениях от заданного эшелона, о фрагментах воздушного движения и координатную информацию о траекторных параметрах движения ВС.

35. Информация о больших отклонениях от заданного эшелона представляется ежемесячно в соответствии с формами RMA F5 и RMA F6, приведенными в таблицах 9 и 10 приложения 18 к настоящим Правилам.

36. Каждый эксплуатант принимает срочные меры по устранению причин, вызвавших ошибку.

Эксплуатант сообщает в течение 72 часов о допущенной ошибке в уполномоченную организацию, предоставив при этом первоначальный анализ вызвавших ошибку факторов и мер, направленных на предотвращение ее повторения. Потребность в предоставлении последующих докладов определяет уполномоченная организация.

37. К ошибкам, требующим отправки сообщений и проведения расследования, относятся:

1) TVE, равная или превышающая 90 м (300 фут);

2) ASE, равная или превышающая 75 м (245 фут);

3) AAD, равное или превышающее 90 м (300 фут).

38. Эксплуатант, регулярно допускающий ошибки выдерживания высоты, как по техническим, так и по эксплуатационным причинам, теряет право на производство полетов с RVSM. При выявлении проблемы, связанной с одним конкретным типом ВС, разрешение на производство полетов с RVSM аннулируется уполномоченной организацией у эксплуатанта на этот конкретный тип ВС. Если ответные меры, предпринимаемые эксплуатантом в ответ на допущенную им ошибку выдерживания абсолютной высоты, не являются ни эффективными, ни своевременными, уполномоченная организация рассматривает вопрос о приостановлении действия или отзыва разрешения на полеты RVSM.

39. Техническое обслуживание по поддержанию летной годности средств вертикального эшелонирования включает:

1) проверку состояния приемников статического давления в соответствии с технологическими картами по проведению сервисных работ по техническому обслуживанию на ВС;

2) проверку показаний систем вертикального эшелонирования ВС на контрольной точке, соответствующей давлению дня;

3) проверку систем вертикального эшелонирования ВС в лаборатории на контрольных точках, соответствующих эшелонам полета, с записью результатов проверки в журналы учета параметров;

4) проверку сопряжения барометрических высотомеров с ответчиком ВОРЛ, при этом разность значений высоты по указателю и в коде самолетного ответчика не превышает 7,62 м (25 фут) или более высокой точностью;

5) проведение оценки суммарной ошибки измерения высоты после ремонта и сервисного обслуживания ВС;

6) проведение в полете периодического контроля исправности основных каналов измерения высоты путем сравнения показаний высотомеров, при этом разница показаний не более 60 м (200 фут);

7) участие в программе долгосрочного мониторинга характеристик выдерживания высоты с целью проверки стабильности ошибки ASE и эффективности программы технического обслуживания ВС и процедур по поддержанию летной годности.

	Приложение 5 к приказу
	Приложение 18 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Таблица 1

Допуск ВС к полетам в условиях RVSM:

Дата утверждения допуска (число: месяц: год)			:			:
Срок действия допуска: (число: месяц: год)			:			:

Границы эксплуатационного диапазона RVSM для ВС ____________

Разрешены полеты в регионах: ________________________________

в условиях минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 фут) между эшелонами 290 и 410 включительно (RVSM)

ПАРАМЕТР	НИЖНЯЯ ГРАНИЦА	ВЕРХНЯЯ ГРАНИЦА
ВЫСОТА: в футах или метрах ЭШЕЛОН ПОЛЕТА: в сотнях футов или в десятках метров	F M F M	F M F M
ЧИСЛО М: или СКОРОСТЬ IAS: в км/час или узлах	М K км/час N узлы	M K км/час N узлы
ПОЛНЫЙ ПОЛЕТНЫЙ ВЕС, ТОННЫ	T	T

Руководитель уполномоченной организации
________________ _________________________________________________
(должность) (подпись) (Ф.И.О.)
МП Дата: "___"___________ 20 г.

Таблица 2

Информация о полете

Информация, заполняемая перед вылетом
Авиакомпания/Эксплуатант:
Контакты с эксплуатантом: Наименование: Тел: Факс:
Тип ВС/Серия:						Регистрационный номер ВС:
Позывной ВС:						Серийный номер:
Аэродром вылета:				Дата вылета (UTC):						Время вылета (UTC):
Аэродром посадки:				Дата прилета (UTC):						Время прилета (UTC):
Режим "S" (Да/Нет):
Информация, заполняемая экипажем
Время	Назначенный эшелон	Число M/ Vист.	Ответчик		Отсчет высотомера		Автопилот (L, R, C)		Система управления полетом		Район ОВД
(UTC)	FL	Скорость	Код/ Источник		КВС	В/П	КВС	В/П	(Да/Нет)		(код ИКАО)
Условия полета влияющие на выдерживания характеристик, такие как турбулентность и место:

КВС: __________________ _____________ _________________
(Ф.И.О.) (дата) (подпись)
В/П: __________________ _____________ __________________
(Ф.И.О.) (дата) (подпись)

Aircraft information
Aircraft Type
Aircraft Registration
Aircraft Serial No.
Aircraft Mode S address
Operator
Flight Details
HMU Over flown
Date of Flight
Time over HMU (UTC)
Position at given time
Mode A code Allocated (ATC Squawk)
Cleared Flight Level
Callsing
Altimeter reading	Left
	Right
	Standby

* If more that Mode A Code allocated within the HMU coverage area please list all Codes.

Note: For a successful measurement by an HMU, it is required that the aircraft is in level flight for a minimum track length of 30NM (approximately 7 minutes flying), between FL290 and FL410 (inclusive) within the coverage of the HMU.

E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Таблица 3

Flight Information Form (FIF)

Please Email to rma@rma-eurasia.ru or Fax to at +7 499 190-3579, 24 hours prior to flight and within 6 hours of landing.

INFORMATION TO BE RECORDED PRIOR TO FLIGHT

Airline/Operator:

GMU Container Number:

Point of Contact for Operator: Name: Phone: Fax:

Aircraft Type/Series:

Aircraft Registration Number:

Call Sign:

Airframe Serial Number:

Planned: Origin:

Departure Date (UTC):

Departure Time (UTC):

Planned: Destination:

Arrival Date (UTC):

Arrival Time (UTC):

Installer (Name/Org.):

Retriever (Name/Org.):

Mode S Equipped (Yes/No):

Separation Between Mounted Antennas (ft.):

Installer/Operator Comments:

INFORMATION TO BE RECORDED BY FLIGHT CREW/GMU OPERATOR

Data Collection: Start Date (UTC):

Start Time (UTC):

GMU File Name:

Departure Time (UTC):

Origin (ICAO ID):

Please record the requested information as soon as practical when: 1. Aircraft is first established in level flight at or above FL 290, or 2. The ATC assigned transponder code is changed at or above FL 290, or 3. There is a flight level change and aircraft remains at or above FL 290, or 4. An autopilot change is initiated at or above FL 290, or 5. The ARTCC or FIR changes.

Time

Assigned

Mach/Air

Xpndr

Altimeter Reading

Autopilot (L, R, C)

FMS/ PMS

ARTCC/ FIR

(UTC)

FL

Speed

Code/ Source

Pilot

Co-pilot

Pilot

Co-pilot

(Y/N)

(ICAO ID)

Data Collection: End Date (UTC):

End Time (UTC):

Arrival Time (UTC):

Destination ICAO (ID):

Comments on flight conditions affecting height keeping performance, i.e. turb, and location

После заполнения вернуть по указанному адресу:

(When complete, please return to the following address)

Адрес RMA: Россия,123182,Москва,Волоколамское ш.,26

(RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse,Moscow,123182,Russia)

Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19, Факс(Fax):+7(499)190-3579,

E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Таблица 4

RMA F5

Бланк доклада о большом отклонении по высоте

(Large height deviation reporting form)

RMA EURASIA

Информация, представленная в этом докладе, является конфиденциальной и будет использоваться только для статистического анализа безопасности полетов. (The information contained in this form is confidential and will be used for statistical safety analysis purposes only.) Скачать

Бланк доклада о большом отклонении по высоте(F 5)

(Large Height Deviation Form (F 5)

Докладывайте о любых отклонениях по высоте в 90м (300 фут) и более, в том числе из-за TCAS, турбулентности и непредвиденных ситуаций (Report any altitude deviation of 90 m (300ft)or more, including those due to TCAS, Turbulence and Contingency Events)
1. Сегодняшняя дата: (Today’s date:)	2. Орган, представивший доклад: (Reporting Unit:)
Подробная информация об отклонении (Deviation details)
3. Эксплуатант: (Operator Name:)	4. Call Sign (Позывной):	5. Тип ВС: (Aircraft Type:)	6.Отображаемая высота (Altitude Displayed:)
	Регистрационный номер ВС: (ACFT Registration Number:)
7. Дата события: (Date of Occurrence:)	8. Время UTC: (Time UTC:)	9. Место события (шир./долг., или контрольный ориентир): (Occurrence Position (lat/long or Fix) :)
10. Разрешенный маршрут полета: (Cleared Route of Flight:)
11. Заданный эшелон полета: (Cleared Flight Level:)	12. Расчетная продолжительность полета на неправильном эшелоне (в секундах): (Estimated Duration at Incorrect Flight Level (seconds):)	13. Наблюдаемое отклонение +/- m : (Observed Deviation +/- m)
14. Другие вовлеченные в событие воздушные суда: (Other Traffic Involved:)
15. Причина отклонения (например, турбулентность, неисправность оборудования): (Cause of Deviation (Examples: Turbulence, Equipment Failure):
ПОСЛЕ ПРЕКРАЩЕНИЯ ОТКЛОНЕНИЯ (AFTER DEVIATION IS RESTORED)
16. Окончательный наблюдаемый/докладываемый последний эшелон полета*: (Observed/Reported Final Flight Level*:)
*Пожалуйста, укажите источник информации: (*Please indicate the source of information:) Система наблюдения Пилот ( Surveillance system) (Pilot)
Комментарии (Narrative)
20. Подробное описание отклонения (Пожалуйста, дайте свою оценку фактической линии пути ВС и укажите причину отклонения.) (Detailed Description of Deviation (Please give your assessment of the actual track flown by the aircraft and the cause of the deviation.))
21 – Комментарии экипажа (при наличии) (Crew comments (if any)

После заполнения вернуть по указанному адресу:

(When complete, please return to the following address)

Адрес RMA: Россия, 123182, Москва, Волоколамское ш., 26

(RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse, Moscow, 123182, Russia)

Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19, Факс(Fax):+7(499)190-3579,

E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Таблица 5

RMA F6 Бланк ежемесячного отчета органа ОВД о больших отклонениях по высоте (Form for ATC Unit Monthly Report of Large Height Deviations (F6)

EURASIA RMA Отчет о больших отклонениях по высоте (Report of Large Height Deviation)

Отчет EURASIARMA об отклонениях по высоте на 90 м (300 фут) или более, в том числе из-за указаний БСПС, турбулентности и непредвиденных ситуаций. (Report to the EURASIA RMA of a height deviation of 90 m (300 ft) or more, including those due to ACAS, turbulence and contingency events.) <Исполнительный орган провайдера аэронавигационных услуг государства Евразия>: _______________________________________________

Орган ОВД: _____________________________________

(Name of ATC unit:)

Пожалуйста, заполните Раздел I или II (Please complete Section I or II as appropriate)

РАЗДЕЛ I: (SECTION I:)

В __________ (месяц) докладов о больших отклонениях по высоте не поступало. (There were no reports of large height deviations for the month of __________)

РАЗДЕЛ II: (SECTION II:)

Поступил (о) _____ доклад (ов) об отклонении по высоте в 90 м (300 фут) или более между ЭП 290 и ЭП 410. Подробная информация о каждом отклонении по высоте прилагается по форме RMAF5 . (There was/were _____ report(s) of a height deviation of 90 m (300 ft) or more between FL 290 and FL410. Details of each height deviation are in form RMA F5 attached.)

(Пожалуйста, используйте отдельный бланк для каждого отчета об отклонении по высоте). (Please use a separate form for each report of height deviation).

После заполнения вернуть по указанному адресу: (When complete, please return to the following address)

Адрес RMA: Россия, 123182, Москва, Волоколамское ш., 26 (RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse, Moscow, 123182, Russia)

Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19, Факс(Fax):+7(499) 190-3579, E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

	Приложение 6 к приказу
	Приложение 22 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Утверждение к полетам в воздушном пространстве, где предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (MNPS)

Утверждение к полетам в воздушном пространстве, где предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (MNPS)

1. Полеты в воздушном пространстве, где предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (далее - MNPS) MNPS, могут выполняться только при наличии соответствующих разрешений уполномоченной организации или государства, в котором зарегистрировано ВС.

2. При полетах в определенных участках воздушного пространства, в котором в соответствии с региональным аэронавигационным соглашением предусмотрены технические требования к MNPS, на борту ВС устанавливается навигационное оборудование, которое:

1) обеспечивает летному экипажу непрерывную индикацию выдерживания линии пути или отклонения от нее с требуемой степенью точности в любой точке вдоль этой линии пути;

2) разрешается уполномоченной организацией для применения в полетах с соответствующими МNРS.

3. Установлено два требования к навигации в MNPS:

1) точность навигации;

2) наличие резервного навигационного средства с соответствующими эксплуатационными характеристиками.

4. ВС, выполняющие полеты в воздушном пространстве MNPSA, оборудуются:

двумя исправными системами дальней навигации (далее - LRNS),в качестве LRNS может быть одна из следующих систем:

1) одна инерциальная навигационная система (INS);

2) одна спутниковая навигационная система (GNSS); или

3) одна комплексная навигационная система, использующая в качестве датчиков одну или более инерциальных систем (IRS) или любую другую систему, соответствующую требованиям MNPS.

5. Для получения эксплуатационного утверждения MNPS от уполномоченной организации, эксплуатант представляет доказательства того, что:

навигационное оборудование, средства измерения высоты, обеспечивающие выполнение полетов в воздушном пространстве MNPS соответствует требуемым характеристикам;

имеется программа подготовки членов летного экипажа для допуска к полетам в воздушном пространстве MNPS;

имеются процедуры с указанием соответствия правил ее эксплуатации:

1) перечень минимального оборудования (MEL), который определяет минимальное оборудование необходимое для полетов в воздушном пространстве MNPS;

2) состав летного экипажа и требования к опыту;

3) при стандартных процедурах;

4) разработаны процедуры на случай непредвиденных обстоятельств, включая те, которые указаны органом, ответственным за соответствующее воздушное пространство;

5) контроль и представление донесений;

6) разработаны дополнения к Программе технического обслуживания.

6. Допуск ВС к полетам в воздушном пространстве MNPS записывается в эксплуатационные спецификации сертификата эксплуатанта.

	Приложение 7 к приказу
	Приложение 25 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Типовое содержание карточки для пассажиров

№ п/п	Перечень обязательных пунктов инструкции по безопасности для пассажиров	Содержание
1.	Аспекты безопасности кабины	Правильное размещение ручной клади; Необходимость проявлять осторожность при открывании верхних багажных полок; Недопущение загромождения проходов и пространства между рядами; Надлежащее положение сервисных столиков, спинок кресел, подножек, бортовой развлекательной системы (IFE) и шторок иллюминаторов при движении на земле, взлете и посадке.
2.	Использование привязных ремней и других элементов	Когда и как застегивать, регулировать и расстегивать Привязные ремни и/или плечевые ремни; Информация об использовании детских привязных систем.
3.	Расположение и использование кислородных масок (если это применимо)	Действия пассажира для того, чтобы: - взять маску; - активировать подачу кислорода; - надеть и закрепить маску; Требование чтобы пассажир надел и закрепил свою маску прежде, чем помогать сделать это другому пассажиру;
4.	Размещение и использование спасательных жилетов или индивидуальных плавсредств	Демонстрация места их размещения (включая разные места размещения); Как достать спасательные жилеты из места хранения и вынуть из упаковки; Метод надевания и надува спасательного жилета, когда это необходимо, и имеющееся в нем светосигнальное оборудование; Использование сидения кресла в качестве плавсредства
5.	Аварийные выходы (включая выходы на крыло)	Расположение; Способ открывания выхода, в том числе действия с крышкой аварийного люка, если она съемная; Проверка отсутствия опасных препятствий (т. е. огонь, вода, обломки) снаружи ВС перед открыванием выхода; Непригодный выход; Альтернативные пути покидания в случае, если какой-либо выход (выходы) непригоден; Необходимость оставить ручную кладь на борту; Метод покидания воздушного судна через выходы без вспомогательных средств эвакуации; Информация о высоте выходов; Информация о винтах;
6.	Пути покидания и маршруты эвакуации	Описание путей к выходам внутри воздушного судна; Аварийная система освещения (форма, назначение, цвет и расположение около поверхности пола маркировки пути аварийного покидания ВС); Перемещение на двухпалубном ВС; Перемещение на землю или воду по крылу; Перемещение по земле или воде в сторону от воздушного судна;
7.	Вспомогательные средства эвакуации	Места размещения имеющегося оборудования (например, спасательный плот, надувной трап-плот); Место хранения имеющегося аварийного плота (плотов), его извлечение и использование; Метод наполнения надувного трапа (трапов); Метод посадки на спасательный плот или надувной трап, в том числе с младенцами и детьми; Метод покидания ВС через выход, в том числе с младенцами и детьми; Необходимость снять обувь на высоких каблуках при эвакуации;
8.	Безопасная поза:	Надлежащий способ в зависимости от типа кресла; Альтернативные безопасные позы (например, для беременных женщин, младенцев, детей, высоких и крупных пассажиров);
9.	Использование и хранение портативных электронных устройств (PED)
10.	Ограничения на использование курительных приборов (например, сигарет, трубок, сигар, электронных курительных приборов и т. д.)
11.	Любые другие аспекты обеспечения безопасности согласно требованиям НПА РК

	Приложение 8 к приказу
	Приложение 26 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Параметрические характеристики самописцев полетных данных

№/№	Параметр	Применимость	Диапазон измерений	Макс. интервал выборки и регистрации данных (с)	Пределы точности (входные сигналы датчиков в сравнении со считываемыми данными FDR)	Разрешающая способность регистрации
1	Время (UТС, если обеспечивается, а в других случаях отсчет относительного времени или синхронизация времени по GNSS)		24 ч	4	±0,125 % на каждый час	1 с
2	Барометрическая высота		От −300 м (−1000 фут) до максимальной сертифицированной абсолютной высоты воздушного судна +1500 м (+5000 фут)	1	От ±30 до ±200 м (от ±100 до ±700 фут)	1,5 м (5 фут)
3	Приборная скорость или индикаторная воздушная скорость		От 95 км/ч (50 уз) до максимальной VSo (примечание 1) От VSo до 1,2 VD (примечание 2)	1	±5%	1 уз (0,5 уз – рекомендуемая)
4	Курс (основные стандартные данные для летного экипажа)		360°	1	±2°	0,5°
5	Нормальное ускорение (примечание 8)	Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству до 1 января 2016 года Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству 1 января 2016 года или после этой даты	От −3 до +6 g От –3 до +6 g	0,125 0,0625	±1 % максимального диапазона, исключая ошибку в исходных данных ±5 % ±1 % максимального диапазона, исключая ошибку в исходных данных ±5 %	0,004 g 0,004 g
6	Положение по тангажу		±75o или рабочий диапазон, в зависимости от того, что больше	0,25	±2°	0,5°
7	Положение по крену		±180o	0,25	±2°	0,5°
8	Манипуляция при радиопередаче		Bключение – выключение (одно отдельное положение)	1
9	Мощность каждого двигателя (примечание 3)		Bесь диапазон	1 (на каждый двигатель)	±2%	0,2 % всего диапазона или необходимая для управления воздушным судном разрешающая способность
10*	Bыбор положения закрылков и органа управления ими в кабине экипажа		Bесь диапазон или каждое отдельное положение	2	±5 % или по указателю пилота	0,5 % всего диапазона или необходимая для управления воздушным судном разрешающая способность
11*	Bыбор положения предкрылков и органа управления ими в кабине экипажа		Bесь диапазон или каждое отдельное положение	2	±5 % или по указателю пилота	0,5 % всего диапазона или необходимая для управления воздушным судном разрешающая способность
12*	Положение рычага реверса тяги		B убранном, промежуточном положении и при реверсе	1 (на каждый двигатель)
13*	Bыбор положения наземных интерцепторов/воздушных тормозов (выбор и положение)		Bесь диапазон или каждое отдельное положение	1	±2 %, если в виде исключения не требуется более высокой точности	0,2 % всего диапазона
14	Температура наружного воздуха		Диапазон датчика	2	±2 oС	0,3 °C
15*	Bключение или выключение автопилота/автомата тяги/режима автоматической системы управления полетом		Подходящее сочетание отдельных действий	1
16	Продольное ускорение (примечание 8)	Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству до 1 января 2016 года Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству 1 января 2016 года или после этой даты	±1 g ±1 g	0,25 0,0625	±0,015 g, исключая ошибку в исходных данных ±0,05 g ±0,015 g, исключая ошибку в исходных данных ±0,05 g	0,004 g 0,004 g
17	Поперечное ускорение (примечание 8)	Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству до 1 января 2016 года Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству 1 января 2016 года или после этой даты	±1 g ±1 g	0,25 0,0625	±0,015 g, исключая ошибку в исходных данных ±0,05 g ±0,015 g, исключая ошибку в исходных данных ±0,05 g	0,004 g 0,004 g
18	Действия пилота и/или положение управляющих поверхностей – основных органов управления (тангаж, крен, рыскание) (примечания 4 и 8)	Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству до 1 января 2016 года Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству 1 января 2016 года или после этой даты	Bесь диапазон Bесь диапазон	0,25 0,125	±2o, если в виде исключения не требуется более высокой точности ±2°, если в виде исключения не требуется более высокой точности	0,2 % всего диапазона или в зависимости от установки 0,2 % всего диапазона или в зависимости от установки
19	Положение триммера руля высоты		Bесь диапазон	1	±3 %, если в виде исключения не требуется более высокой точности	0,3 % всего диапазона или в зависимости от установки
20*	Bысота по радиовысотомеру		От - 6 до 750 м (от - 20 до 2500 фут)	1	±0,6 м (±2 фут) или ±3 %, в зависимости от того, что больше ниже 150 м (500 фут), и ±5 % выше 150 м (500 фут)	0,3 м (1 фут) ниже 150 м (500 фут) 0,3 м (1 фут) + 0,5 % всего диапазона выше 150 м (500 фут)
21*	Bертикальное отклонение от луча (глиссада ILS/GNSS/ GLS, угол места MLS, вертикальное отклонение IRNAV/IAN)		Диапазон сигналов	1	±3%	0,3 % всего диапазона
22*	Горизонтальное отклонение от луча (курсовой радиомаяк ILS/GNSS/GLS, азимут MLS, поперечное отклонение IRNAV/IAN)		Диапазон сигналов	1	±3%	0,3 % всего диапазона
23	Прохождение маркерных радиомаяков		Отдельно	1
24	Централизованные системы сигнализации		Отдельно	1
25	Bыбор частоты навигационного приемника NAV (примечание 5)		Bесь диапазон	4	B зависимости от установки
26*	Дальность по DME 1 и 2 (включает расстояние от порога BПП (GLS) и расстояние до точки ухода на второй круг (IRNAV/IAN)) (примечания 5 и 6)		0 – 370 км (0 – 200 м. миль)	4	B зависимости от установки	1852 м (1 м. миля)
27	Статус "воздух – земля"		Отдельно	1
28*	GPWS/TAWS/GCAS (выбор режима дисплея местности, включая состояние всплываю- щего дисплея) и (сигнализация о приближении к земле в виде предостережений и предупреждений и консультативные сообщения) и (положение переключателя "вкл./выкл.")		Отдельно	1
29*	Угол атаки		Bесь диапазон	0,5	B зависимости от установки	0,3 % всего диапазона
30*	Каждая гидравлическая система (низкое давление)		Отдельно	2		0,5 % всего диапазона
31*	Навигационные данные (широта/долгота, путевая скорость и угол сноса) (примечание 7)		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
32*	Положение шасси и рычага управления шасси		Отдельно	4	B зависимости от установки
33*	Путевая скорость		B зависимости от установки	1	Данные следует снимать с наиболее точной системы	1 уз
34	Тормоза (давление в левом и правом тормозе, положение педалей левого и правого тормоза)		(Максимально измеряемый диапазон тормозов, отдельно или весь диапазон)	1	± 5 %	2 % всего диапазона
35*	Дополнительные параметры работы двигателя (степень повышения давления (EPR), число оборотов N1, фактический уровень вибрации, число оборотов N2, температура выхлопных газов (EGT), расход топлива, положение рычага останова двигателя, число оборотов N3, положение клапана дозировки подачи топлива в двигатель)	Положение клапана дозировки подачи топлива в двигатель; заявка на получение сертификата типа представлена Догов. государству 1 января 2023 г. или после этой даты	B зависимости от установки	Каждый двигатель каждую секунду	B зависимости от установки	2 % всего диапазона
36*	TCAS/БСПС (системы выдачи информации о воздушном движении и предупреждения столкновений/бортовая система предупреждения столкновений)		Отдельно	1	B зависимости от установки
37*	Сигнализация о сдвиге ветра		Отдельно	1	B зависимости от установки
38*	Bыбранная установка барометрического давления (пилот, второй пилот)		B зависимости от установки	64	B зависимости от установки	0,1 мбар (0,01 дюйма рт. ст.)
39*	Bыбранная высота (все выбираемые пилотом режимы работы)		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки	Достаточная для определения значения, выбранного экипажем
40*	Bыбранная скорость (все выбираемые пилотом режимы работы)		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки	Достаточная для определения значения, выбранного экипажем
41*	Bыбранное число Маха (все выбираемые пилотом режимы работы)		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки	Достаточная для определения значения, выбранного экипажем
42*	Bыбранная вертикальная скорость (все выбираемые пилотом режимы работы)		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки	Достаточная для определения значения, выбранного экипажем
43*	Bыбранный курс (все выбираемые пилотом режимы работы)		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки	Достаточная для определения значения, выбранного экипажем
44*	Bыбранная траектория полета (все выбираемые пилотом режимы работы) (курс/ линия заданного пути (DSTRK), путевой угол, траектория конечного этапа захода на посадку (IRNAV/IAN))			1	B зависимости от установки	B зависимости от установки
45*	Bыбранная высота принятия решения		B зависимости от установки	64	B зависимости от установки	Достаточная для определения значения, выбранного экипажем
46*	Формат дисплея электронной системы пилотажного оборудования (EFIS) (пилот, второй пилот)		Отдельно	4	B зависимости от установки
47*	Формат многофункционального дисплея/дисплея двигателей/дисплея тревожной сигнализации		Отдельно	4	B зависимости от установки
48*	Состояние шины переменного тока		Отдельно	4	B зависимости от установки
49*	Состояние шины постоянного тока		Отдельно	4	B зависимости от установки
50*	Положение клапана отбора воздуха от двигателя		Отдельно	4	B зависимости от установки
51*	Положение клапана отбора воздуха от BСУ		Отдельно	4	B зависимости от установки
52*	Отказ компьютера		Отдельно	4	B зависимости от установки
53*	Заданное изменение тяги		B зависимости от установки	2	B зависимости от установки
54*	Расчетная тяга двигателя		B зависимости от установки	4	B зависимости от установки	2 % всего диапазона
55*	Расчетная центровка		B зависимости от установки	64	B зависимости от установки	1 % всего диапазона
56*	Количество топлива в центровочном баке (CG)		B зависимости от установки	64	B зависимости от установки	1 % всего диапазона
57*	Используемый коллиматорный индикатор		B зависимости от установки	4	B зависимости от установки
58*	Паравизуальный дисплей вкл./выкл		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
59*	Сигнализация защиты от сваливания в полете, срабатывание автомата тряски и толкателя штурвала		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
60*	Основная навигационная система ориентирования (GNSS, INS, VOR/DME, MLS, Loran C, курсовой радиомаяк глиссады)		B зависимости от установки	4	B зависимости от установки
61*	Сигнализация об обледенении		B зависимости от установки	4	B зависимости от установки
62*	Сигнализация о вибрации каждого двигателя		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
63*	Сигнализация о предельной температуре каждого двигателя		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
64*	Сигнализация о низком давлении масла в каждом двигателе		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
65*	Сигнализация о забросе оборотов каждого двигателя		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
66*	Положение поверхности триммера руля направления		Bесь диапазон	2	±3 %, если в виде исключения не требуется более высокая точность	0,3 % всего диапазона
67*	Положение поверхности триммера элерона		Bесь диапазон	2	±3 %, если в виде исключения не требуется более высокая точность	0,3 % всего диапазона
68*	Угол рыскания или бокового скольжения		Bесь диапазон	1	±5 %	0,5°
69*	Положение переключателей противообледенительной сис- темы постоянного действия и противообледенительной сис- темы периодического действия		Отдельно	4
70*	Гидравлическое давление (каждой системы)		Bесь диапазон	2	±5 %	100 psi
71*	Разгерметизация кабины		Отдельно	1
72*	Положение рычага управления триммером руля высоты в кабине экипажа		Bесь диапазон	1	±5 %	0,2 % всего диапазона или в зависимости от установки
73*	Положение рычага управления триммером элерона в кабине экипажа		Bесь диапазон	1	±5 %	0,2 % всего диапазона или в зависимости от установки
74*	Положение рычага управления триммером руля направления в кабине экипажа		Bесь диапазон	1	±5 %	0,2 % всего диапазона или в зависимости от установки
75*	Усилия на всех органах управления полетом в кабине экипажа (штурвал, штурвальная колонка, усилия на педалях управления рулем направления)		Bесь диапазон (±311 N (±70 lbf), ±378 N (±85 lbf), ±734 N (±165 lbf))	1	±5 %	0,2 % всего диапазона или в зависимости от установки
76*	Отметчик события		Отдельно	1
77*	Дата		365 дней	64
78*	ANP, или EPE, или EPU		B зависимости от установки	4	B зависимости от установки
79*	Барометрическая высота в кабине	Заявка на получение сертификата типа пред- ставлена Дог. гос-ву 1 января 2023 г. или после этой даты	B зависимости от установки (рекомендуется от 0 до 40 000 фут)	1	B зависимости от установки	100 фут
80*	Расчетный вес самолета	Заявка на получение сертификата типа пред- ставлена Дог. гос-ву 1 января 2023 г. или после этой даты	B зависимости от установки	64	B зависимости от установки	1 % всего диапазона
81*	Командный сигнал (КС) командно-пилотажного прибора (КПП)	Заявка на получение сертификата типа представлена Догов. гос-ву 1 января 2023 г. или после этой даты	Bесь диапазон	1	± 2º	0,5º
82*	Bертикальная скорость	Заявка на получение сертификата типа представлена Догов. гос-ву 1 января 2023 г. или после этой даты	B зависимости от установки	0,25	B зависимости от установки (рекомендуется 32 фут/мин)	16 фут/мин.

	Приложение 9 к приказу
	Приложение 27 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Параметрические характеристики бортовых систем регистрации данных

№	Название параметра	Минимальный диапазон регистрации	Максимальный интервал регистрации (с)	Минимальная точность регистрации	Минимальная разрешающая способность регистрации	Примечания
1	Курс
	a) Курс (магнитный или истинный)	±180°	1	±2°	0,5°	Предпочтительно регистрируется курс, если отсутствует, то регистрируется угловая скорость рыскания
	b) Угловая скорость рыскания	±300°/с	0,25	±1 % + снос 360°/ч	2°/с
2	Тангаж
	a) Положение по тангажу	±90°	0,25	±2°	0,5°	Предпочтительно положение по тангажу, если отсутствует, то регистрируется угловая скорость тангажа
	b) Угловая скорость тангажа	±300°/с	0,25	±1 % + снос 360°/ч	2°/с
3	Крен
	a) Положение по крену	±180°	0,25	±2°	0,5°	Предпочтительно положение по крену, если отсутствует, то регистрируется угловая скорость крена
	b) Угловая скорость крена	±300°/с	0,25	±1% + снос 360°/ч	2°/с
4	Система определения местоположения:
	a) Bремя	24 ч	1	±0,5 с	0,1 с	Предпочтительно время UTC, если имеется
	b) Широта/долгота	Широта: ±90° Долгота: ±180°	2 (1, если имеется)	B зависимости от установки (рекомендуется 0,00015°)	0,00005°
	c) Абсолютная высота	–300 м (–1 000 фут) до максимальной сертифицированной абсолютной высоты самолета +1500 м (5 000 фут)	2 (1, если имеется)	B зависимости от установки (рекомендуется ±15 м (±50 фут)	1,5 м (5 фут)
	d) Путевая скорость	0–1 000 уз	2 (1, если имеется)	B зависимости от установки (рекомендуется ±5 уз)	1 уз
	e) Линия пути	0–360°	2 (1, если имеется)	B зависимости от установки (рекомендуется ± 2°)	0,5°
	f) Расчетная погрешность	Имеющийся диапазон	2 (1, если имеется)	В зависимости от установки	В зависимости от установки	Регистрируется, если имеется
5	Нормальное ускорение	От – 3 до + 6 g (*)	0,25 (0,125, если имеется)	B зависимости от установки (рекомендуется ±0,09 g, исключая ошибку в исходных данных ±0,45 g)	0,004 g
6	Продольное ускорение	±1 g (*)	0,25 (0,125, если имеется)	B зависимости от установки (рекомендуется ±0,015 g, исключая ошибку в исходных данных ±0,05 g)	0,004 g
7	Поперечное ускорение	±1 g (*)	0,25 (0,125, если имеется)	В зависимости от установки (рекомендуется ±0,015 g, исключая ошибку в исходных данных ±0,05 g)	0,004 g
8	Внешнее статическое давление (или высота по давлению)	От 34,4 мбар (3,44 дюйма рт. ст.) до 310,2 мбар (31,02 дюйма рт. ст.) или имеющийся диапазон датчика	1	В зависимости от установки (рекомендуется ±1 мбар (0,1 дюйма рт. ст.) или т ±30 м (±100 фут) до ±210 м (±700 фут)	0,1 мбар (0,01 дюйма рт. ст.) или 1,5 м (5 фут)
9	Температура наружного воздуха (или полная температура потока воздуха)	От –50 до +90 C или имеющийся диапазон датчика	2	В зависимости от установки (рекомендуется ±2 °C)	1 °C
10	Приборная воздушная скорость	В зависимости от установки системы измерительных индикаторов пилота или имеющийся диапазон датчика	1	В зависимости от установки (рекомендуется ±3 %)	1 уз (рекомендуется 0,5 уз)
11	Обороты двигателя	Весь диапазон, включая условия заброса оборотов двигателя	Каждый двигатель каждую секунду	В зависимости от установки	0,2 % всего диапазона
12	Давление масла в двигателе	Весь диапазон	Каждый двигатель каждую секунду	В зависимости от установки (рекомендуется 5 % всего диапазона)	2 % всего диапазона
13	Температура масла в двигателе	Весь диапазон	Каждый двигатель каждую секунду	В зависимости от установки (рекомендуется 5 % всего диапазона)	2 % всего диапазона
14	Расход топлива или давление	Весь диапазон	Каждый двигатель каждую секунду	В зависимости от установки	2 % всего диапазона
15	Давление наддува	Весь диапазон	Каждый двигатель каждую секунду	В зависимости от установки	0,2 % всего диапазона
16	Параметры тяги/ мощности/крутящего момента двигателя, необходимые для определения эффективной тяги/мощности*	Весь диапазон	Каждый двигатель каждую секунду	В зависимости от установки	0,1 % всего диапазона	* Достаточные параметры, например EPR/N1 или крутящий момент/Np, соответствующие конкретному двигателю, регистрируются в целях определения мощности двигателя как в нормальном режиме работы, так и при включенном реверсе тяги. Следует иметь предел возможного заброса оборотов
17	Число оборотов газогенератора двигателя (Ng)	0–150 %	Каждый двигатель каждую секунду	В зависимости от установки	0,2 % всего диапазона
18	Число оборотов свободной силовой турбины (Nf)	0–150 %	Каждый двигатель каждую секунду	В зависимости от установки	0,2 % всего диапазона
19	Температура хладагента	Весь диапазон	1	В зависимости от установки (рекомендуется ±5 °C)	1 °C
20	Напряжение сети	Весь диапазон	Каждый двигатель каждую секунду	В зависимости от установки	1 В
21	Температура головки цилиндра	Весь диапазон	Каждый цилиндр каждую секунду	В зависимости от установки	2 % всего диапазона
22	Положение закрылков	Весь диапазон или каждое отдельное положение	2	В зависимости от установки	0,5°
23	Положение основных поверхностей управления полетом	Весь диапазон	0,25	В зависимости от установки	2 % всего диапазона
24	Количество топлива	Весь диапазон	4	В зависимости от установки	1 % всего диапазона
25	Температура выхлопных газов	Весь диапазон	Каждый двигатель каждую секунду	В зависимости от установки	2 % всего диапазона
26	Аварийное напряжение	Весь диапазон	Каждый двигатель каждую секунду	В зависимости от установки	1 В
27	Положение поверхности триммера	Весь диапазон или каждое отдельное положение	1	В зависимости от установки	0,3 % всего диапазона
28	Положение шасси	Каждое отдельное положение*	Каждое шасси каждые 2 с	В зависимости от установки		* Где есть такая возможность, регистрируется положение "убрано и на замке" и положение "выпущено и на замке"
29	Новые/уникальные характеристики воздушного судна	По мере необходимости	По мере необходимости	По мере необходимости	По мере необходимости

"Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2017 жылғы 28 шілдедегі № 509 бұйрығына өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы

Қазақстан Республикасы Көлік министрінің 2026 жылғы 16 наурыздағы № 62 бұйрығы. Қазақстан Республикасының Әділет министрлігінде 2026 жылғы 17 наурызда № 38158 болып тіркелді

БҰЙЫРАМЫН:

1. "Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2017 жылғы 28 шілдедегі № 509 бұйрығына (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15852 болып тіркелген) мынадай өзгерістер мен толықтырулар енгізілсін:

Кіріспе мынадай редакцияда жазылсын:

"Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы" Қазақстан Республикасы Заңының 14-бабы 1-тармағының 4) тармақшасына сәйкес БҰЙЫРАМЫН:";

көрсетілген бұйрықпен бекітілген Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларында:

1-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1. Осы Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидалары (бұдан әрі – Қағидалар) "Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы" Қазақстан Республикасының Заңы (бұдан әрі – Заң) 14-бабының 1-тармағы 4) тармақшасының талаптарына сәйкес, азаматтық авиация саласындағы халықаралық ұйымдардың авиациялық стандарттарын ескере отырып әзірленді.

Осы Қағидалар Халықаралық азаматтық авиация туралы конвенцияға (бұдан әрі – Конвенция) қосымшаларда жазылған Халықаралық стандарттар мен Ұсынылатын практика талаптарына сәйкес орындалатын коммерциялық әуе тасымалдарын, авиациялық жұмыстарды және жалпы мақсаттағы авиацияның ұшуларын жүзеге асыру мақсатында осы мемлекеттің талаптарына (ашық теңіздер үшін белгіленген ИКАО талаптарына) қайшы келмесе, Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде, сондай-ақ басқа мемлекеттің (ашық теңіздердің) әуе кеңістігінде ұшуды жүргізу тәртібін айқындайды.";

2-тармақта:

5) тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

"5) авариялық жетекті таратқыш (бұдан әрі – ELT) – белгіленген жиілікте айырықша сигналдарды беретін және қолданылуына байланысты, соққының нәтижесінде автоматты түрде жұмыс істейтін немесе қолмен іске қосылатын жабдықтарға қатысты қолданылатын жалпы термин. ELT келесі түрлерде болуы мүмкін:

автоматты тұрақты ELT (AF) – автоматты түрде іске қосылатын ELT, әуе кемесінің бортында стационарлық орнатылған;

автоматты ауыспалы ELT (AP) – автоматты түрде іске қосылатын ELT әуе кемесінің бортында қозғалыссыз бекітіледі, бірақ осы әуе кемесінің бортынан оңай алынып тасталады;

автоматты жайылмалы ELT (AD) – әуе кемесінің бортында қатаң бекітілген және автоматты түрде жайылатын және соққының әсерінен іске қосылатын, ал кейбір жағдайларда гидростатикалық тетіктерге қосылатын, сондай-ақ оны қолмен жаюда қарастырылған ELT;

авариялық-құтқару ELT (S), ол төтенше жағдайда жеңіл пайдалануға болатын етіп орналастырылған тірі қалғандарға қолмен әрекетке келтіруге болатын, әуе кемесінің бортынан оңай алынатын ELT;

автоматты стационарлық ELT(DT) – ұшу кезінде апатты бақылау үшін әуе кемесінің бортында тұрақты орнатылған автоматты түрде іске қосылатын ELT;";

мынадай мазмұндағы 10-1) тармақшамен толықтырылсын:

"10-1) адами факторлардың аспектілері – авиациядағы жобалау, сертификаттау, оқыту, пайдалану және техникалық қызмет көрсету процестеріне қолданылатын және адамның өнімділігін тиісті түрде есепке алу арқылы адамдар мен жүйенің басқа компоненттері арасындағы қауіпсіз өзара іс-қимылды қамтамасыз етуге бағытталған қағидаттар;";

мынадай мазмұндағы 15-1) тармақшамен толықтырылсын:

"15-1) арнайы бекіту – коммерциялық әуе тасымалдарын, сондай-ақ жалпы мақсаттағы авиацияны орындауға арналған пайдалану ерекшеліктерінде құжатталған бекітуді білдіреді;";

мынадай мазмұндағы 29-1) тармақшамен толықтырылсын:

"29-1) әуе кемесінің тіркелген мемлекеті – әуе кемесі тізіліміне енгізілген мемлекет;";

30) тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

"30) әуе кемесінің ұшуды пайдалану бойынша нұсқаулығы – уәкілетті ұйым үшін қолданбалы жетекшілік және кәдімгі, ерекше және авариялық жағдайлардағы әрекет ету ретінен тұратын, бақылау карталарында, шектеулерде, ұшу-техникалық сипаттамалар туралы ақпараттардан және әуе кемесінің жүйелері туралы мәліметтерден, сондай-ақ басқада әуе кемесінің пайдалануымен байланысты материалдардан тұрады;";

мынадай мазмұндағы 40-1) тармақшамен толықтырылсын:

"40-1) әуеайлақ мемлекетi – аумағында әуеайлақ орналасқан мемлекет;";

мынадай мазмұндағы 42-1) тармақшамен толықтырылсын:

"42-1) базалық әуе кемесі – болжамды ұшуды, қонуға кіруді және қонуды орындау үшін талап етілетін жабдықтың ең аз құрамы бар әуе кемесі;";

68) тармақша алып тасталсын;

мынадай мазмұндағы 70-1) тармақшамен толықтырылсын:

"70-1) жерде қызмет көрсету – әуе қозғалысына қызмет көрсетуді қамтымайтын, әуе кемесі әуежайға (әуеайлаққа) келген немесе әуе кемесі әуежайдан (әуеайлақтан) жөнелтілген кезде қажетті қызмет көрсету;";

мынадай мазмұндағы 73-2) тармақшамен толықтырылсын:

"73-2) кеңейтілген пайдалану мүмкіндіктері – кеңейтілген мүмкіндіктері бар әуе кемесінің ұшуы үшін рұқсат етілген және базалық әуе кемесі үшін әдетте рұқсат етілетінмен салыстырғанда әуеайлақтың неғұрлым төмен пайдалану минимумдарын қамтамасыз ететін және қолда бар сыртқы инфрақұрылымды пайдаланатын кеңейтілген мүмкіндіктері бар әуе кемесі жүйелерінің сипаттамаларына негізделген пайдалану мүмкіндіктері;";

мынадай мазмұндағы 89-1) тармақшамен толықтырылсын:

"89-1) мақсатты қауіпсіздік деңгейі (TLS) – нақты жағдайларда рұқсат етілген деп есептелетін тәуекел деңгейін білдіретін жалпы термин;";

90) тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

"90) қауіпті жүктер – Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 21 маусымдағы №371 бұйрығымен бекітілген (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15370 болып тіркелген) Азаматтық әуе кемелерінде қауіпті жүктерді әуеде тасымалдау жөніндегі нұсқаулықпен анықталған адамның өмірі мен денсаулығына, қауіпсіздігі мен мүлкіне немесе қоршаған ортаға қатер төндіретін, қауіпті жүктер тізбесінде көрсетілген бұйымдар немесе заттар;";

91) тармақша алып тасталсын;

мынадай мазмұндағы 107-1) тармақшамен толықтырылсын:

"107-1) кеңейтілген мүмкіндіктері бар әуе кемесі – негізгі әуе кемесінің нақты ұшуды, қонуға кіруді немесе қонуды орындауы үшін талап етілетін жабдықты толықтыратын жабдығы бар әуе кемесі;";

108) тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

"108) навигациялық ерекшелік – бекітілген әуе кеңістігі шегінде, сипаттамаларға негізделген, навигация шартындағы ұшуларды қамтамасыз ету үшін қажетті әуе кемесіне және ұшу экипажына талаптар жиынтығы.

Навигациялық сипаттамалардың екі түрі бар:

талап етілетін аэронавигациялық сипаттамалардың (RNP) спецификациясы – негізделген навигациялық ерекшеліктері, ол RNP 4, RNP APCH сияқты RNP префиксімен белгіленген өнімділіктің сақталмауы ескертулердің сақталуына және сақталуына қарсы бақылауды талап етуді қамтиды.

(RNAV) аймақтық навигация ерекшеліктері RNAV – негізделген навигациялық ерекшеліктері, ол RNP 4, RNP APCH сияқты RNP префиксімен белгіленген өнімділіктің сақталмауы ескертулердің сақталуына және сақталуына қарсы бақылауды талап етуді қамтымайды.";

мынадай мазмұндағы 108-1) тармақшамен толықтырылсын:

"108-1) негізгі нүкте – ӘҚҚ бағытын, әуе кемесінің ұшу траекториясын айқындау үшін және навигация мен ӘҚҚ басқа да мақсаттары үшін пайдаланылатын белгіленген географиялық орын;";

мынадай мазмұндағы 114-2) және 114-3) тармақшалармен толықтырылсын:

"114-2) пайдалану базасы – ұшуларға басшылық жасау жүзеге асырылатын орын;

114-3) пайдалану ерекшеліктері – рұқсаттар, оның ішінде арнайы мақұлдаулар, пайдаланушы сертификатына байланысты және ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта баяндалған шарттарға байланысты шарттар мен шектеулер;";

мынадай мазмұндағы 114-4) тармақшамен толықтырылсын:

"114-4) пайдаланушы мемлекет – пайдаланушының негізгі қызмет орны орналасқан немесе, егер пайдаланушының мұндай қызмет орны болмаса, пайдаланушының тұрақты болатын жері;";

мынадай мазмұндағы 118-2) тармақшамен толықтырылсын:

"118-2) сипаттамаларға негізделген әуеайлақты пайдалану минимумдары (PBAOM) – базалық әуе кемесінің ұшуы кезінде пайдаланылатын минимумдармен салыстырғанда ұшып көтерілудің, қонуға кірудің және қонудың нақты операциялары үшін әуеайлақтың неғұрлым төмен пайдалану минимумдары;";

мынадай мазмұндағы 121-1) тармақшамен толықтырылсын:

"121-1) су кеңістігі үстінен ұзартылған ұзақтықтағы ұшу – су үстінен 93 км (50 м. миль) астам қашықтықта немесе қайсысы аз болуына қарай қалыпты крейсерлік жылдамдықта, апаттық қонуды жүзеге асыру үшін қолайлы құрлық учаскесінен 30 минут қашықтықта орындалатын ұшу;";

126) тармақша алып тасталсын:

мынадай мазмұндағы 131-1) тармақшамен толықтырылсын:

"131-1) шектеулі көріну жағдайындағы ұшулар (LVO) – RVR мәні 550 м-ден кем болған кезде және/немесе DH мәні 60 м-ден (200 фут) кем болған кезде қонуға бет алу немесе RVR мәні 400 м-ден кем болған кезде ұшып көтерілу;";

мынадай мазмұндағы 133-1) және 133-2) тармақшалармен толықтырылсын:

"133-1) түнгі көру көзілдірігі (NVG) – жұмыс принципі жарықты электрлік-оптикалық күшейткіш түрлендіргіштермен бақыланатын объектілердің кескінінің жарықтығын арттыруға негізделген, түнгі уақытта жер бетін көрнекі бағдарлау мүмкіндіктерін кеңейтетін, сондай-ақ метеорологиялық түзілістер мен жер бетіндегі бұлттардың алдын алу нысанында байқауға мүмкіндік беретін, басына орнатылған бинокулярлы түнгі көру құрылғысы;

133-2) түнде көру жүйесі (NVIS) – әуе кемелерін басқару кезінде түнде көру құрылғыларын сәтті және қауіпсіз пайдалану үшін қажетті барлық элементтерді біріктіру. Жүйе кем дегенде мыналарды қамтиды: NVG, жарықтандыру жабдықтары, ұшақтағы оның құрамдас бөліктері экипаждың NVG-мен жұмысына бейімделген, авиация персоналының кәсіби дайындығы.";

138) тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

"138) уақыт шегі – пайдаланушы мемлекетпен бекітілген қашықтық, ұшу уақытымен бағыттағы қосалқы әуеайлағына дейін көрсетілген кез келген асып кету пайдаланушы мемлекетпен EDTO ұшуын арнайы растауды талап етеді;";

мынадай мазмұндағы 138-1) тармақшамен толықтырылсын:

"138-1) қосалқы әуеайлаққа кетудің ұзартылған уақытымен ұшуды жүргізу (EDTO) – бағыттағы қосалқы әуеайлаққа дейінгі ұшу уақыты осы Қағидаларда белгіленген шекті уақыттан асып кеткен кезде екі немесе одан да көп газ турбиналы қозғалтқыштары бар ұшақтың кез келген ұшуы;";

140) тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

"140) ұшу-қону жолағының шегі – әуе кемелері қону үшін пайдалануға болатын ұшу-қону жолағы учаскесінің басы;";

142) тармақша алып тасталсын;

144) тармақша алып тасталсын;

мынадай мазмұндағы 158-1) тармақшамен толықтырылсын:

"158-1) ұшуларға басшылық жасау - ұшуды бастауға, жалғастыруға немесе аяқтауға, сондай-ақ әуе кемесінің қауіпсіздігі, ұшудың тұрақтылығы мен тиімділігі мүдделерінде бағытты өзгертуге қатысты өкілеттіктерді жүзеге асыру;";

160) тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

"160) ұшуды қамтамасыз ететін қызметкер/ұшу диспетчері – "Ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етуге қатысатын авиация персоналының кәсіптік даярлығының үлгілік бағдарламасын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2013 жылғы 28 қыркүйектегі № 764 бұйрығының (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 8785 болып тіркелген) талаптарына сәйкес, біліктілігі бар ұшуды жүргізуді бақылау мен қадағалауды жүзеге асыратын және қолдау көрсететін, нұсқау жүргізетін және (немесе) әуе кемесінің командиріне қауіпсіз ұшуды орындауды қамтамасыз етуге көмектесетін пайдаланушымен тағайындалған тұлға;";

169) тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

"169) үлкейтілген қашықтықта ұшу – крейсерлік жылдамдықпен ұшу уақыты кезеңінде екі газ құбырлы қозғалтқышы бар ұшақпен орындалатын кез-келген ұшу (желсіз жағдайда және МСА жағдайында) бағыттың кез-келген нүктесінде қандайда бір қозғалтқыштың жұмыс істемеуі кезінде қосалқы әуеайлақтың талаптарына сәйкес бағытқа дейін уәкілетті ұйыммен бекітілген шекті уақытынан асады;";

мынадай мазмұндағы 169-1) тармақшамен толықтырылсын:

"169-1) шаршау – адамның ұшу қауіпсіздігіне байланысты белсенділігі мен қызметтік міндеттерін тиісінше орындау қабілетін нашарлатуы мүмкін ұйқысыздық, ұзақ ұйқылық, тәуліктік ырғақ және/немесе жұмыс жүктемесі (ақыл-ой және/немесе дене қызметі) салдарынан ақыл-ой немесе дене бітімі қабілетінің төмендеуінің физиологиялық жай-күйі;";

мынадай мазмұндағы 174-1) тармақшамен толықтырылсын:

"174-1) ылғалды ұшу-қону жолағы - пайдалануға арналған аймақ шегінде тереңдігі 3 мм-ге дейінгі ылғалдың немесе судың кез келген көрінетін қабатымен жабылған ҰҚЖ беті;";

178) тармақша алып тасталсын;

180) тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

"180) CDFA қонуға кірудің соңғы қонуға кіруді орындау кезіндегі үздіксіз төмендеумен қонуға кіру – қонуға кірудің соңғы учаскесінде (FAS) қонуға кірудің соңғы бақылау нүктесіндегі абсолютті/салыстырмалы биіктікке тең абсолютті/салыстырмалы биіктіктен ұшуда теңестірусіз, үздіксіз төмендетумен жүзеге асырылатын аспаптар бойынша қонуға дәл емес кірудің (NPA) схемасы бойынша қонуға кірудің соңғы учаскесінде қонуға кірудің соңғы бақылау нүктесінде ұшуға кірудің абсолютті/салыстырмалы биіктігіне тең келетін қонуға кірудің немесе осы биіктіктен жоғары, ҰҚЖ қону табалдырығынан шамамен 15 м (50 фут) биіктікте орналасқан нүктеге дейін немесе әуе кемесінің осы түрі үшін қону алдында туралау маневрі басталатын нүктеге дейін; NPA схемасы бойынша FAS-да, кейіннен шеңбер бойынша қонуға кіре отырып, cdfa пилоттық техникасы шеңбер бойынша қонуға кірудің минимумына (шеңбер бойынша ұшудың OCA/H) немесе ұшу кезінде визуалды маневрдің абсолютті/салыстырмалы биіктігіне жеткенге дейін қолданылады;";

2-тармақтың екінші бөлігінің қырық бесінші абзацы алып тасталсын;

2-тармақтың екінші бөлімінің алпыс сегізінші, алпыс тоғызыншы жетпісінші абзацтары алып тасталсын;

2-тармақтың екінші бөлімінің сексен алтыншы абзацы алып тасталсын;

3, 4 және 5-тармақтар алып тасталсын:

8 және 9-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"8. Пайдаланушы немесе тағайындалған өкіл ұшуға жетекшілік етуге жауап береді.

9. Егер бекітілген пайдаланушымен ұшуды жүргізуді бақылау мен қадағалау әдісінде ұшуды/ұшу диспетчерін қамтамасыз ету бойынша қызметкер персоналын пайдалану қарастырылған болса әуе кемесінің командирі (бұдан әрі – ӘКК) және ұшуды/ұшу диспетчерін қамтамасыз ету бойынша қызметкерге ұшулардың басқарушылық етуге жауап береді.";

мынадай мазмұндағы 10-1 және 10-2-тармақтармен толықтырылсын:

"10-1. Ұшуды қамтамасыз ету жөніндегі қызметкер/ұшу диспетчері ұшу өндірісін бақылау және бақылау әдісіне сәйкес жұмыс істеген кезде мынадай міндеттерді орындайды:

1) ӘКК-ге ұшуға дайындықта көмек көрсетеді және тиісті ақпаратты қамтамасыз етеді;

2) ӘКК-ға ұшудың жұмыс жоспарын және ӘҚҚ үшін ұшу жоспарын дайындауда көмек көрсетеді, ол қолданылған кезде қол қояды және ӘҚҚ үшін ұшу жоспарын ӘҚҚ-ның тиісті органына ұсынады;

3) тиісті құралдардың көмегімен ұшуда ӘКК-ні ұшуды қауіпсіз орындау үшін қажетті ақпаратпен қамтамасыз етеді.

4) ӘК бақылау құралдарының көмегімен ұшақтың орналасқан жерін анықтау мүмкін болмаған, ал байланыс орнату әрекеттері сәтсіз болған жағдайда ӘҚҚ-ның тиісті органын хабардар етеді.

10-2. Апатты жағдайда ұшуды қамтамасыз ету жөніндегі қызметкер/ұшу диспетчері:

1) ӘҚБ қағидаларға қайшы келетін кез келген әрекетті жасаудан аулақ бола отырып, ұшуларды жүргізу жөніндегі басшылықта көзделген рәсімдерді орындауға бастамашылық жасайды;

2) ӘКК ұшуды қауіпсіз орындау үшін қажетті болуы мүмкін ұшу қауіпсіздігіне қатысты ақпаратты, оның ішінде қажеттілігі осы ұшу барысында туындайтын ұшу жоспарының кез келген өзгерістеріне қатысты ақпаратты береді.";

15 және 16-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"15. Пайдаланушы халықаралық ұшуларды орындау кезінде радио алмасуды жүргізу мүмкіндігін және ӘКК мен экипаж мүшелерінің қарым-қатынасын ӘК-нің ұшу пайдалану нұсқаулығы (бұдан әрі – ҰПН) көрсетілгендерге сәйкес немесе авиациялық персоналмен ҰЖН-ның рәсімдерін, жер үсті қызметтерімен, ӘҚҚ қызметімен және шетелдік мемлекеттің уәкілдік органның өкілімен радителефон байланысын қолданылатын тілде жүргізуді және оны "Радиотелефон байланысында пайдаланылатын ағылшын тілін меңгеру деңгейін айқындауға арналған тест қағидаларын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2013 жылғы 25 қыркүйектегі № 748 бұйрығында (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 8783 болып тіркелген) көрсетілгендей түсінуді қамтамасыз етуі қажет.

16. Пайдаланушылар, ЖМА-ға жататын және ең жоғары сертификатталған ұшып көтерілу массасы 5700 килограмм және одан кем болатын ұшақтарды және ең жоғары сертификатталған ұшып көтерілу массасы 3175 килограмм және одан кем болатын тіқұшктарды пайдаланатындарды қоспағанда, Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2016 жылғы 11 мамырдағы № 136 қаулысымен бекітілген Азаматтық авиация саласындағы ұшу қауіпсіздігі туралы бағдарламасына, сондай-ақ Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2011 жылғы 28 наурыздағы № 173 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 6855 болып тіркелген) бекітілген Әуежайлардағы азаматтық ӘК-ін ұшқыштардың ұшу қауіпсіздігін әуе қозғалысына қызмет көрсету кезінде, ӘК-леріне техникалық қызмет көрсеткен кезде басқару туралы үлгілік нұсқаулығының минималдық талаптарына сәйкес ҰҚБЖ әзірлейді және енгізеді.";

20-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"20. Деректердің көздерін (дер)ін қорғау үшін тиісті қорғау шараларын қамтиды.";

мынадай мазмұндағы 23-1-тармақпен толықтырылсын:

"23-1. Әуе кемелерінің ұшуын орындауға және қамтамасыз етуге және оларға техникалық қызмет көрсетуге, әуе қозғалысына қызмет көрсетуге байланысты адамдарға өз міндеттерін орындау процесінде мұндай қызметті алкогольдік, есірткілік, уытқұмарлық масаң күйде (олардың аналогтарында) жүзеге асыруға немесе осындай масаңдық тудыратын заттарды пайдалануға тыйым салынады.

Психоактивті заттарды пайдаланатын (пайдаланған) куәліктердің барлық иелері ұшу қауіпсіздігіне әсер ететін функцияларды орындаудан анықталады және босатылады.";

29, 30 және 31-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"29. ӘК мен оның бортындағы адамдардың қауіпсіздігіне қауіп келтірмей пайдаланушы ұшуды орындауды қамтамасыз етеді.";

30-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

30. Пайдаланушы, экипаж мүшелерімен кепілді ең дұрыс іс-қимылдарды болғызбауға бағытталған актілерінің диверсияларды немесе заңсыз араласудың басқа да нысандарын немесе мейлінше азайту және олардың салдарын және уәкілетті орган бекіткен қауіпсіздік бойынша дайындық бағдарламасын орындайды. Осы Қағидалардың 114-тармағында көзделген қауіпсіздік бойынша даярлау бағдарламасына қойылатын талаптар.

31-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

31. Пайдаланушы жолаушыларды немесе жүктерді тасымалдау кезінде апатты жағдай немесе жүйелердің, жабдықтар мен аспаптардың істен шығу имитациясының жасалмауын қамтамасыз етеді.";

39-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"39. Ұшу жүзеге асырылатын әуе кеңістігінде мемлекетпен және уәкілетті органымен келісілгеннен кейін ғана шетелдік мемлекеттер аумағынан әскери құралымдарды, қару-жарақтар мен әскери техниканы, сондай-ақ қосарлы мақсаттағы өнімді тасымалдауға пайдаланушыға рұқсат етіледі.";

45-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"45. Азаматтық ӘК-мен тасымалдауға рұқсат етілген қауіпті жүктер Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) әуе көлігімен қауіпті жүктерді қауіпсіз тасымалдау жөніндегі техникалық нұсқаулықтарында көрсетілген.

Қауіпті жүктерді тасымалдауға рұқсат беру пайдаланушы осы Қағидалардың 19-тарауының 5-параграфының ережелеріне сәйкес жүзеге асырылады.";

52-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"52. Пайдаланушы қамтамасыз етеді:

1) ішінара немесе толықтай аудио немесе бейне жазба нысанында ұсынылуы мүмкін қауіпсіздік қағидаларына қатысты ауызша ақпарат;

2) әрбір жолаушыны апаттық-құтқару жабдығын пайдалану, апаттық шығыстарды ашу жөніндегі нұсқаулықтар мен жолаушылардың ұшақты апаттық тастап шығу тәртібі бар қысқаша иллюстрацияланған нысандағы қауіпсіздік бойынша арнайы карталармен қамтамасыз ету.

Жолаушылар карточкаларында көрсетілген ақпарат тек ол қолданылатын әуе кемесінің түріне, үлгісіне және сериясына қатысты, онда орнатылған нақты жүйелер мен жабдыққа, сондай-ақ осы Қағидаларға 25-қосымшаға сәйкес осы үлгідегі, үлгідегі және сериядағы әуе кемелеріндегі жүйелер мен жабдықтарға қолданылатын рәсімдерге сәйкес келеді;

3) пайдаланушы бортта дұрыс нұсқаулықтардың орналастырылуын тексеру және ӘК бортында бүлінген нұсқаулықтарды алып қою және ауыстыру рәсімін әзірлейді.";

мынадай мазмұндағы 60-1-тармақпен толықтырылсын:

"60-1. Пайдаланушы жүк бөлiгiнде тасымалдауға жататын бұйымдарға қатысты саясат пен рәсiмдердi әзiрлейдi, олар осы бұйымдарға байланысты өрт болған жағдайда, ол ұшақ қауiпсiз қонғанға дейiн жүк бөлiгiнiң өртке қарсы жүйесiне байланысты ұшақ конструкциясының элементтерiмен байқалуы және басылуы немесе тежелуi мүмкiн болуын қамтамасыз етедi.";

64, 65, 66, 77-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"64. Коммерциялық әуе тасымалдарын орындайтын пайдаланушы уәкілетті ұйым, MEL бекіткен және ӘК командиріне қандай да бір аспап, жабдық немесе жүйе істен шыққан кезде кез келген аралық пункттен ұшуды бастау немесе жалғастыру мүмкіндігін айқындауға мүмкіндік беретін кез келген өзгерістердің болуын қамтамасыз етеді.

Қазақстан Республикасы тіркейтін мемлекет болмаған жағдайда уәкілетті ұйым MEL мемлекетте тіркеуде қолданылатын ӘК-нің ұшуға жарамдылық талаптарына сәйкестігін әсер етпеуі үшін шаралар қабылдайды.

65. Уәкілетті ұйым MEL бекіту арқылы ұшудың белгілі бір жағдайларында жұмыс істемеуі мүмкін жабдықтардың жүйелері мен компоненттерін көрсетеді, бұл ретте тізбеде көрсетілгеннен басқа жүйелер мен жабдықтар істен шыққан кезде ұшу орындалмайтынын білдіреді.

66. Жөндеу жұмыстарын жүргізудің және жабдықты алмастырудың бақыланатын және негізделетін бағдарламалары шеңберінде жұмыс істемейтін аспаптармен, жабдықпен немесе жүйелермен ӘК-ін пайдалану мүмкіндігін айқындауға арналған MEL пайдаланушымен MEL негізінде әр ӘК жасалады.

67. Пайдаланушы пайдаланылатын әуе кемесінің түріне қатысты MMEL өзгерістері күшіне енген күннен бастап 90 (тоқсан) күнтізбелік күн ішінде МЭҚ тиісті өзгерістерді енгізеді және оларды уәкілетті ұйымда бекітеді.

Пайдаланушы қауіпсіздіктің қолайлы деңгейін сақтай отырып, белгілі бір жүйелер немесе жабдық істен шыққан кезде ұшақты басқаруға мүмкіндік беретін MEL әзірлейді.

MEL-дің болуы әуе кемесін жүйелер немесе жабдық жұмыс істемей тұрғанда белгісіз уақыт ішінде пайдалануға болатынын білдірмейді.

MEL-дің негізгі мақсаты жөндеу және жабдықты ауыстырудың бақыланатын және негізделген бағдарламасы арқылы жұмыс істемейтін жүйелері немесе жабдықтары бар әуе кемелерін қауіпсіз пайдалануға рұқсат беру.";

68-тармақ алып тасталсын;

69-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"69. MEL пайдаланушы ҰЖН-ға енгізіледі және ол мыналарды қамтиды:

1) MEL техникалық персоналдың және ұшу экипажының қолдану қағидалар қамтитын алғысөз;

2) қолданылатын терминдердің айқындамалары мен түсіндірулері;

3) аспаптардың, жабдықтар мен жүйелердің, ескертулер және хабарлау дабылдарының істен шығуын жою үшін қажетті уақыт аралықтарын (А, В, С және D категориялары) белгілейді;

4) аспаптардың, жабдықтар мен жүйелердің, ескертулер және хабарлау дабылдарының істен шыққан белгілері болып табылатын тізбесі;

5) олар істен шыққан кезде әрбір ӘК үшін жабдықтар мен аспаптар тізбесі мыналар болып табылады:

ӘК-де орнатылған аспаптардың саны және ұшуды орындау үшін талап етілетін аспаптардың саны;

істен шыққан аспаптың, жабдықтың немесе жүйенің жұмыс қабілетін қалпына келтірудің рұқсат етілген кезеңі;

ӘК экипажының кабинасында және (немесе) жолаушылар кабинасында аспапты, жабдықты және жүйені таңбалау қажеттігі;

егер бұлар талап етілсе, ӘК ұшуын техникалық дайындаудың талап етілетін қосымша талаптары;

егер талап етілсе, ӘК ұшу кезінде пайдаланудың талап етілетін қосымша тәртіптемесі;

осы пунктті қолдану шарттары, ұшудың болжамды шарттарын қоса алғанда оны істен шыққан құрылғымен оны бастауға рұқсат берілмейді.

Жұмыс істемейтін деп саналатын белгілі бір жүйе немесе жабдық бөлігі үшін жүйені немесе жабдық бөлігін оқшаулау немесе оқшаулау үшін ұшу алдындағы техникалық қызмет көрсету процедурасы белгіленуі керек. Ұшу экипажының тиісті процедуралары да әзірленуде.";

мынадай мазмұндағы 69-1-тармақпен толықтырылсын:

"69-1. Пайдаланушы В, С санаттары бойынша MEL уақыт аралығын, егер бар болса және уәкілетті ұйым бекіткен ұзарту рәсіміне сәйкес, MEL-де көрсетілген мерзімге ұзартады, егер:

1) жою аралығын ұзарту әуе кемесінің берілген түріне MMEL талаптарының шегінде жүзеге асырылады;

2) уақыт аралықтарын бақыланатын ұзарту бойынша нақты мiндеттер мен мiндеттердi сипаттайтын ұзарту тәртiбiн оператор MEL әзiрлеу кезiнде белгiлейдi және оны уәкiлеттi ұйым бекiтедi;

3) оператор жоғарыда көрсетілген уақыт аралығын тек бір реттік ұзартуды жүзеге асырады;

4) уәкiлеттi ұйымды оператор уақыт аралығын бiр айдан аспайтын мерзiмге ұзарту туралы хабардар етсе;

5) ақаулықты жою бірінші мүмкіндік кезінде жүргізіледі.";

70, 71, 72-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"70. MEL әзірлеу кезінде пайдаланушы:

1) ӘК-нің осы үлгісін пайдалану тәжірибесі;

2) ұшқыштың ӘК-нің осы үлгісі мен ұқсас үлгілерді пайдалану тәжірибесі;

3) ұшқыштың ӘК ұшу экипажы мүшелерінің біліктілігі мен даярлығы ескереді.

Жабдықтардың MEL-де көрсетілген бірнеше компоненттері істен шыққан кезде ӘК-нің экипажы пайдаланушымен ҰЖН-да белгілеген рәсімдеріне сәйкес ұшу басталар алдында жұмыс істемейтін компоненттер арасында ұшу қауіпсіздігі деңгейіне рұқсат етілген шектен төмен деңгейіне төмендеуіне немесе ұшу экипажына жүктеменің тым ұлғаюына әкелетін өзара байланыстың жоқтығына көз жеткізуге міндетті.

71. Қауіпсіздіктің қолайлы деңгейіне қол жеткізу мүмкіндігін анықтау кезінде жұмыс істемейтін жүйелермен немесе жабдықпен жұмысты жалғастыруға байланысты қосымша ақаулар ықтималдығы да ескерілуі тиіс. MEL әзірлеу кезінде, егер уәкілетті ұйым немесе ұшу нұсқаулығында өзгеше көзделмесе, шектеулер, төтенше жағдайлар процедуралары немесе тізілім мемлекетінің немесе пайдаланушы мемлекетінің ұшуға жарамдылық талаптарына қатысты ұшу нұсқаулығы бөлімінде қамтылған талаптардан ауытқуға болмайды.

72. Белгілі бір ұшу үшін жұмыс істемейтіні анықталған жүйелер немесе жабдық, сәйкесінше, тиісті түсіндірме плакаттармен қамтамасыз етілуі керек, сондай-ақ мұндай жабдықтың барлық құрамдас бөліктері жұмыс істемейтін жүйе немесе жабдық туралы ұшу экипажы мен техникалық қызмет көрсету персоналын хабардар ету үшін ӘК техникалық қызмет көрсету журналында көрсетілуі тиіс.";

83-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"83. Әрбір ұшуды орындау кезінде әрбір ӘК-нің бортында коммерциялық әуе тасымалдары орындау мақсатында, сондай-ақ ЖМА ұшуды орындау үшін сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 5700 кг асатын ұшақтарда және (немесе) бір немесе бірнеше турбореактивті қозғалтқышпен жарақтандырылған ұшақтарда, және сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 3175 кг асатын тіқұшақтарда мынадай кеме құжаттары болады:

1) ӘК-нің мемлекеттік тіркелгені туралы куәлік;

2) пайдаланушының уәкілетті ұйыммен ресми куәландырылған сертификат көшірмесі (ұшуды орындау құқығына арналған куәлігі (ЖБА пайдаланушысы) және осы ӘК-не жататын пайдалану сипаттамасының көшірмесі, егер уәкілетті ұйыммен жасалған сертификат (куәлік) және онымен байланысты ұшқыштың сипаттамасы (куәлік) ағылшын тілінде болмаса, ағылшын тіліндегі аудармасы қоса беріледі;

3) ӘК ұшуға жарамдылық сертификаты, егер уәкілетті ұйыммен сертификат ағылшын тілінде жасалмаса, ағылшын тіліндегі аудармасы (түпнұсқа) қоса беріледі;

4) жердегі шу бойынша сертификаты (қажет болған кезде), халықаралық ұшулар кезінде құжат басқа тілде жасалған болса, қосымша – ағылшын тіліндегі аудармасы қоса беріледі;

5) егер ӘК радиоаппаратурамен жабдықталған болса, борттық радиостанцияға арналған рұқсат (түпнұсқа);

6) Қазақстан Республикасының міндетті сақтандыру түрлері туралы заңдарының талаптарында қарастырылған сақтандырудың міндетті түрлерінің сақтандыру полистерінің көшірмелері;

7) санитарлық журнал, халықаралық ұшу кезінде қосымша – дезинсекция немесе одан босатылғаны туралы сертификат;

8) борттық журнал (шетелде өндірілген ӘК үшін ӘК бортында борттық журнал ағылшын тілінде болуы мүмкін).

9) ұшуды жүргізуге қатысты, қолданыстағы ҰЖН бөлшектерінің көшірмелері;

10) ұшуға жарамдылығы туралы куәлікке сәйкес, егер бұл мәліметтер ҰЖН-да болмаса ұшақты пайдалану үшін қажетті ҰТС туралы немесе кез-келген басқа ақпараттардан тұратын ҰПН ҰПН (аса жеңіл ӘК үшін міндетті емес) немесе басқа баламалы құжат шетел өндірісінің ӘК бортында ұшу нұсқаулығы ағылшын тілінде болуы мүмкін.

11) пайдаланушы немесе баламалы құжат талаптарының көлеміндегі ақпаратты қамтитын ұшуға арналған тапсырма;

12) флайт-жоспар;

13) ұшудың жұмыс жоспары (навигациялық есеп);

14) негізгі бағыттан ауытқыған жағдайда пайдаланылуы ықтимал кез келген бағыты және белгіленген ұшу бағытынан тұратын нақтыланған және қолайлы карталары;

15) ӘК ұстау кезінде пайдаланылатын визуалды сигналдары туралы рәсімдері және ақпараттар;

16) ұшу орындалатын аймақтар үшін іздеу-құтқару қызметін бойынша экипаж үшін ақпарат;

17) MEL (ол қарастырылған болса);

18) анықтамалық навигациялық ақпарат (NOTAM немесе AIS);

19) метеорологиялық ақпарат;

20) салмағы мен орталықтану бойынша құжаттар (пайдаланушының ҰЖН құрамына кіреді);

21) бас декларация, жолаушылар тізімі (манифест) (қажет болған кезде);

22) арнайы қызметтер персоналы (экипаж құрамына кірмейтін), мүгедек адамдар, әдетте бортқа жіберілмейтін адамдар, депортацияланатын адамдар және айдауылдағы адамдар сияқты жолаушылардың арнайы санаттары туралы хабарламалар;

23) арнайы жүктер туралы хабарлама, қауіпті жүктерді қоса алғанда, оның ішінде қауіпті жүктерді тасымалдау құжаты және NOTOC;

24) хабарлаунысандары "Авиациялық оқиға", "Тосын оқиға", "Қауіпті жақындау";

25) мемлекет талап ететін осы ұшуға қатысы бар кез-келген өзге де құжаттама.";

96-1-тармақ алып тасталсын;

98-1, 98-2-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"98-1. "Азаматтық және эксперименттік авиацияда деректерді ұсыну мен авиациялық оқиғалар мен оқыс оқиғаларды тергеп-тексеру қағидаларын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 27 шілдедегі № 505 бұйрығына (Нормативтік құқықтық актілерді мемлкеттік тіркеу тізілімінде № 15597 болып тіркелген) сәйкес авиациялық оқиғаны немесе инцидентті тексеруге жатпайтын мақсаттарда CVR, CARS, AIR класты А және AIRS класты өздігінен жазғыштардың жазбаларын немесе мағынасын ашуды пайдалануға рұқсат етілмейді, жазба немесе мағынасын ашу жағдайларын қоспағанда:

1) ұшу қауіпсіздігіне қатысты және ұшу қауіпсіздігін басқару жүйесінің мән мәтінінде сәйкестендірілген оқиғаға жатады; жазбалардың иесіздендірілген түсіндірмесінің тиісті бөліктерімен шектеледі; және "Әуе қозғалысына қызмет көрсету кезінде, әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету кезінде, әуежайларда, азаматтық әуе кемелерін пайдаланушылардың, қызметі көрсетілетін қызметтерді ұсыну барысында әуе кемелерінің ұшуын орындаумен байланысты азаматтық авиацияның авиациялық оқу орталықтарының ұшу қауіпсіздігін басқару жөніндегі үлгі нұсқаулықтарды бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2011 жылғы 28 наурыздағы № 173 бұйрығында (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 6855 болып тіркелген) көзделген қорғауға жатады;

2) авиациялық оқиғаны немесе инцидентті тексеруге байланысты оқиғаға қатысы жоқ қылмыстық талқылауда пайдалану үшін сұратылады және "Әуе қозғалысына қызмет көрсету кезінде, әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету кезінде, әуежайларда, азаматтық әуе кемелерін пайдаланушылардың, қызметі көрсетілетін қызметтерді ұсыну барысында әуе кемелерінің ұшуын орындаумен байланысты азаматтық авиацияның авиациялық оқу орталықтарының ұшу қауіпсіздігін басқару жөніндегі үлгі нұсқаулықтарды бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2011 жылғы 28 наурыздағы № 173 бұйрығында (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 6855 болып тіркелген) көзделген қорғауға жатады; немесе

3) ИКАО Конвенциясының 6-қосымшасының 8-толықтырылымының 7-бөлігінде көзделген ұшу деректерін тіркеудің борттық жүйелерін тексеру үшін пайдаланылады.

98-2. "Азаматтық және эксперименттік авиацияда деректерді ұсыну мен авиациялық оқиғалар мен оқыс оқиғаларды тергеп-тексеру қағидаларын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 27 шілдедегі № 505 бұйрығына (Нормативтік құқықтық актілерді мемлкеттік тіркеу тізілімінде № 15597 болып тіркелген) сәйкес авиациялық оқиғаны немесе инцидентті тексеруге жатпайтын мақсаттарда, "Әуе қозғалысына қызмет көрсету кезінде, әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету кезінде, әуежайларда, азаматтық әуе кемелерін пайдаланушылардың, қызметі көрсетілетін қызметтерді ұсыну барысында әуе кемелерінің ұшуын орындаумен байланысты азаматтық авиацияның авиациялық оқу орталықтарының ұшу қауіпсіздігін басқару жөніндегі үлгі нұсқаулықтарды бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2011 жылғы 28 наурыздағы № 173 бұйрығында (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 6855 болып тіркелген) көзделетін жазбалар немесе түсіндірмелер қорғалуға жататын жағдайларды қоспағанда, FDR, ADRS, сондай-ақ В класты және С класты AIR және AIRS сияқты өздігінен жазатын құралдардың жазбаларын немесе түсіндірмелерін пайдалануға рұқсат етілмейді.

1) пайдаланушы ұшуға жарамдылық немесе техникалық қызмет көрсету мақсатында пайдаланады;

2) пайдаланушы осы қосымшаға сәйкес талап етілетін ұшу деректерін талдау бағдарламасын орындау кезінде пайдаланады;

3) авиациялық оқиғаны немесе инцидентті тексеруге байланысты оқиғаға жатпайтын талқылауларда пайдалану үшін сұратылады;

4) иесіздендірілген; немесе

5) оларға қол жеткізуді қорғау қағидалары сақтала отырып ұсынылады.";

101-1-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"101-1. Борттық өздігінен жазатын құралдар ұшу уақыты ішінде сөндірілмейді.

Борттық өздігінен жазатын құралдардың жазбаларын сақтау үшін соңғылары оқиғадан немесе инциденттен кейін ұшу уақыты аяқталғаннан кейін сөндіріледі. Борттық өздігінен жазатын құралдар, жазбаларды беру рәсімі орындалғанға дейін қайтадан қосылмайды.";

108-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"108. Ең жоғары сертификатталған ұшу массасы бар ұшақтың барлық тасымалдаушы жолаушыларында:

1) 54 500 кг-нан асатын; немесе

2) 45 500 кг-нан асатын және жолаушылар сыйымдылығы 19 адамнан асатын; немесе

3) жолаушылар сыйымдылығы 60 адамнан асатын болса, бекітілген конструкциядағы ұшу экипажы кабинасының есігі атыс қаруының оқтары мен гранаталардың сынықтарына, сондай-ақ бөгде адамдардың күштеп басып кіруіне қарсы тұратындай етіп орнатылады. Бұл есікті әрбір ұшқыштың жұмыс орнынан құлыптау және құлпын ашу мүмкіндігі қамтамасыз етілген.";

114-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"114. Дайындық бағдарламасы мынадай элементтерді қамтиды:

1) кез келген жағдайдың қиындығын айқындау;

2) экипаж мүшелерінің арасындағы байланыс және үйлесім;

3) өзін-өзі қорғаудың тиісті шаралары;

4) экипаж мүшелеріне арналған, өлімге әкеп соқтырмайтың қорғану құрылғыларын пайдалану, оларды қолданылу уәкілетті ұйыммен санкцияланады.

5) экипаж мүшелерінің жолаушылар реакциясын, олардың мінез-құлқын есепке алу мүмкіндіктерін кеңейту үшін лаңкестердің мінез-құлқымен таныстыру;

6) қауіп-қатерлердің түрлі жағдайларын есепке ала отырып нақты жағдайдағы іс-әрекеттерді пысықтау бойынша оқытулар;

7) ӘК қорғау мақсатында ұшу экипажының кабинасындағы әрекеттер реті;

8) бомбаларды іс-жүзінде бұл мүмкін емес жерлерде орналастырудың ең қауіпсіздеу орындарына қатысты ӘК тінту қағидалары мен нұсқаулар.";

130-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"130. Ұшу экипажының құрамына штурман куәлігі бар бір тұлға кіреді, уәкілетті ұйымның қорытындысы бойынша қауіпсіз ұшуды орындау үшін навигация өзінің тікелей міндеттерін орындау кезінде ұшқышпен жеткілікті деңгейде жүзеге асырылмайтын жағдайлардан басқа жағдайда.";

139-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"139. ӘК экипажының мүшелері денсаулық жағдайына байланысты Заңның 54-1-бабының талаптарына сәйкес келеді.";

157-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"157. Егер ӘК ұшу экипажының әрбір креслосында белдікті байлау жүйесі қарастырылған болса, ұшқыштар ұшу және қону кезінде белдікті байлау жүйесін қолданады және кенеттен болатын тоқтауларда немесе жұмысқа қабілеттілікті жоғалтқан жағдайда ол автоматты түрде ұшқыш корпусының қозғалысын шектейді.

ӘК ұшу экипажының барлық қалған мүшелері ұшу және қону кезеңдерінде егер иық белдіктері олардың міндеттерін орындауға кедергі жасамаса, ал егер олар кедергі жасаса, онда иық белдіктері шешілуі мүмкін, бірақ белдік белбеуі бекітілген күйінде қалуы керек.";

166-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"166. ӘКК мыналарға жауапты:

1) ҰПН немесе оған баламалы құжаттар талаптарын және ұшу экипажымен ұшудың барлық кезеңдерінде, сондай-ақ авариялық жағдайда қолданылатын бақылау карталарының жүйелерін сақтау;

2) ӘК және оның мүлкіне едәуір зиян келтіретін немесе кез-келген тұлғаның өліміне немесе дене жарақатына алып келетін, ӘК болатын кез-келген оқиға туралы – оған мүмкін болатын құралдарды пайдалану арқылы жақын уәкілдік органға хабар беру. ӘКК әрекетке қабілетсіз болған жағдайда, бұл іске асырылмаған әрекетті пайдаланушы қабылдайды;

3) экипаждың барлық мүшелерінің, борттағы жолаушылардың, жүктердің есік жабылғаннан кейінгі қауіпсіздігі;

4) ӘК ұшу мақсатында қозғалуға дайын болғаннан бастап оның толық тоқтауына дейін, ұшу аяқталғаннан соң немесе негізгі құрылғы қондырғысы ретінде қолданылған (қолданылғандар) қозғалтқыш (қозғалтқыштар) өшкеннен кейінгі ӘК басқару және оның қауіпсіздігі;

5) ӘК, оның жолаушылары мен тасымалданатын мүлкінің ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажет болатын бұйрықты беру;

6) ӘК қауіпсіздігіне әлеуетті қатер әкелетін, жолаушылар, жүктер немесе оның бөліктерін тасымалдаудан бас тарту (ӘК бортынан алып тастау);

7) егер ӘК қауіпсіздігіне тасымалдар немесе ұшудағы жолаушылар қатер төндіретін болса, күзетші айдауындағы тұлғалар немесе жер аударылған тұлғалардың ӘК бортына құқығы болмаса оларды тасымалдаудан бас тартылады;

8) ӘК күмән тудыратын немесе белгілі ақаулары туралы ұшу аяқталған соң пайдаланушыға хабар береді;

9) борттық журналды жүргізу немесе негізгі декларацияны құру.";

187-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"187. ӘК қатысты, "аса ауыр" немесе "ауыр" санатына жататындар, мұндай ӘК арасында радиотелефондық байланыс алғаш рет орнатылған кезде және органдармен ӘҚҚ ӘК шақыру белгісіне сөз қосылады "super" – "аса ауыр" немесе тиісінше "heavy" – "ауыр".";

190-тармақтың үшінші бөлігі мынадай редакцияда жазылсын:

"Коммерциялық әуе тасымалдарды орындайтын ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 3175 кг асатын барлық тікұшақтар кез-келген үлгідегі КОСПАС – САРСАТ (ELT) жүйесінің кем дегенде бір автоматты авариялық жетекті таратқышымен, ал су кеңістігі үстінде ұшуды орындау кезінде кемінде бір автоматты ELT және құтқару салына немесе құтқару кеудешесіне бір ELT(S) жабдықталады.";

мынадай мазмұндағы 190-1, 190-2, 190-3 және 190-4-тармақтармен толықтырылсын:

"190-1. Ұшуға жарамдылық сертификаты алғаш рет 2023 жылдың 1 қаңтарында немесе одан кейін берілген, сертификатталған ең жоғары ұшу салмағы 27 000 кг-нан асатын барлық ұшақтар 190-2-тармаққа сәйкес оператор олар апатқа ұшыраған кезде кем дегенде минутына бір рет орналасқан жерін анықтай алатын ақпаратты дербес түрде жіберуі керек.

2025 жылдың 1 қаңтарынан бастап ұшуға жарамдылық сертификаты алғаш рет 2024 жылдың 1 қаңтарында немесе одан кейін берілген, сертификатталған ең жоғары ұшу салмағы 27 000 кг-нан асатын барлық ұшақтар 190-2-тармаққа сәйкес оператор олар апатқа ұшыраған кезде кем дегенде минутына бір рет орналасқан жерін анықтай алатын ақпаратты дербес түрде жіберуі керек.

Ұшуға жарамдылық сертификаты алғаш рет 2023 жылдың 1 қаңтарында немесе одан кейін берілген, сертификатталған ең жоғары ұшу салмағы 5700 кг-нан асатын барлық ұшақтар 190-2 тармағына сәйкес 190-2-тармаққа сәйкес оператор олар апатқа ұшыраған кезде кем дегенде минутына бір рет орналасқан жерін анықтай алатын ақпаратты дербес түрде жіберуі керек.

190-2. Апатқа ұшыраған әуе кемесі әуе кемесінің операторы оның орналасқан жерін анықтай алатын ақпаратты беруді автоматты түрде іске қосуы керек, ал орналасқан жері туралы ақпаратта уақыт белгісі болуы керек. Сондай-ақ бұл хабарды қолмен белсендіру мүмкіндігі көзделуі тиіс. Сондай-ақ бұл хабарды қолмен жандандыру мүмкіндігі көзделуі тиіс. Орналасқан жері туралы ақпаратты дербес беру үшін пайдаланылатын жүйе ұшақта электр энергиясы ажыратылған жағдайда, ең болмағанда, бүкіл ұшудың күтілетін ұзақтығына осы ақпаратты беруге қабілетті болуы тиіс.

ӘК апат жағдайында егер ӘК осы жағдайындағы оқиғаны түзетпесе, ол осы күйде қалса апатқа әкеп соғуы мүмкін. ӘК апат жағдайында болғанда орналасқан жері туралы ақпаратты дербес беру белсенді болуы керек.

Бұл 6 НМ радиуста апат орнының орнын анықтаудың жоғары ықтималдығын қамтамасыз етеді. Әуе кемесі апатты жағдайда болғанда, жалған дабылдардың рұқсат етілген төмен деңгейімен ӘК пайдаланушыға ескерту жасалуы керек. Беру жүйесі іске қосылған жағдайда, орны туралы ақпаратты бастапқы тасымалдау белсендіру оқиғасы анықталғаннан кейін дереу немесе бес секундтан кешіктірілмей басталуы керек.

1-ескертпе. ӘК жүріс-тұрысындағы оқиғалар әдеттен тыс жағдайды, әдеттен тыс жылдамдық жағдайларын, рельефпен соқтығысуды және барлық қозғалтқыштардағы тартылыстың толық жоғалуын, сондай-ақ жерге жақындау туралы ескертулерді қамтуы мүмкін, бірақ олармен шектелмейді.

2-ескертпе. Апат сигналы ӘК орналасқан жеріне және ұшу фазасына байланысты өзгеруі мүмкін критерийлер арқылы берілуі мүмкін.

Егер ӘК пайдаланушысында немесе әуе қозғалысына қызмет көрсету органында әуе кемесі апатқа ұшырады деп санауға негіз болса, Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 4 қарашадағы № 1296 қаулысымен бекітілген Қазақстан Республикасының аумағында ұшуды іздестіру-құтқаруды қамтамасыз етуді ұйымдастыру ережелеріне сәйкес Әуе қозғалысына қызмет көрсету, әуе кемесін пайдаланушы және Іздестіру-құтқару жұмыстарын үйлестіру орталығы арасында үйлестіру орнатылады.

190-3. Пайдаланушы апатқа ұшыраған ұшақ туралы ақпаратты Іздестіру және құтқару үйлестіру орталығына ұсынады.

Ескертпе. Егер апатқа ұшыраған рейстің орналасқан жері туралы ақпаратты үшінші тұлғалар орындаған жағдайда азаматтық ӘК пайдаланушы оның атынан жұмысты орындайтын үшінші тұлғалар үшін саясат пен рәсімдерді әзірлеуге тиіс.

Ескертпе. Азаматтық ӘК пайдаланушылар Ұшуларды бақылау жөніндегі ИКАО анықтамалығында (OPS CTRL) өздерінің жедел байланыс деректерінің өзектілігін ұсынады және қолдайды.

190-4. Ең жоғары сертификатталған ұшып көтерілу массасы 5700 кг-нан асатын және 2026 жылдың 1 қаңтарында немесе одан кейін жеке ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет берілген турбиналық қозғалтқышы бар барлық ұшақтар ҰҚЖ асып кету туралы хабардар ету және ескерту жүйесімен (ROAAS) жабдықталады.";

192-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"192. Пайдаланушы (ӘК иесі) ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг жоғары, ең көп бекітілген 9 (тоғыз) жолаушы орны бар, сондай-ақ газтурбалы барлық қозғалтқыштарымен, осы Қағидалармен осы ұшақтың ҰПН талаптарымен қарастырылған, пайдалану шектеулерін ескере отырып ҰТС-ның пайдалану шектеулеріне сәйкес қамтамасыз етеді.";

204-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"204. Болжамдалған немесе жерде нақты мұз қату жағдайында орындау жоспарланған ұшу, егер ұшақ мұз қатуды айқындаған затқа тексерілгенде және мұз қатуды жою (болдырмау) бойынша жұмыстар жүргізілгенде басталады.

Мұздың өсіктері немесе басқада табиғи жолмен түзілген өсіктер ұшақ ұшуды орындау алдында жарамдылық жағдайында болуы үшін алынып тасталынады.

Пайдаланушы осы тармақтың талаптарының сақталуын сақтау және бақылау жөніндегі рәсімді Пайдаланушының ұшуды жүргізу жөніндегі нұсқауында енгізеді.

Көрсетілген тәртіп "Әуе кемелерін жерде көктайғаққа қарсы қорғау қағидаларын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің міндетін атқарушының 2023 жылғы 7 наурыздағы № 141 бұйрығының (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 32037 болып тіркелген) талаптарына сәйкес әзірленеді.";

215-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"215. Ең көп сертификатталған ұшып көтерілу массасы 5700 кг астам барлық ұшақтар мен ең көп сертификатталған ұшып көтерілу массасы 3175 кг астам тікұшақтар FDR және CVR жабдықталады.";

217-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"217. Коммерциялық тасымалды орындайтын, ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг немесе одан төмен газтурбиналық қозғалтқышты барлық ұшақтар 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін уәкілетті ұйымға ұсынылған типті сертификатты алуға өтінім төмендегілермен:

1) кем дегенде алғашқы 16 параметрді тіркейтін FDR; немесе

2) С класты AIR немесе AIRS, ең болмағанда ұшқышқа (ұшқыштарға) көрсетілген ұшу траекториясы мен жылдамдығының параметрлерін тіркейтіндер; немесе

3) кем дегенде алғашқы 7 параметрді тіркейтін ADRS жабдықталады.";

218, 218-1, 219, 219-1, 219-2-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"218. Ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 27000 кг-нан асатын, ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет 1989 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін берілген барлық ұшақтар FDR-мен жабдықталады, ол осы Қағидаларға 27-қосымшасында көрсетілген кемінде алғашқы 32 параметрді тіркейді.

218-1. Осы Қағидалардың 219-1-тармағында көрсетілгендерді қоспағанда, ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 5700 кг-нан асатын, 1989 жылғы 1 қаңтарға дейін алғаш берілген газ турбиналы қозғалтқыштары бар барлық ұшақтар, осы Қағидаларға 27-қосымшасында көрсетілген кемінде алғашқы бес параметрді тіркейтін FDR-мен жарақталады.

219. Ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 5700 кг-нан асатын және 1989 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін алғаш рет берілген ұшуға ұшу жарамдылығының жеке сертификаттары қоса алғанда 27000 кг-ға дейінгі барлық ұшақтар FDR-мен жарақталады, ол осы Қағидаларға 27-қосымшасында көрсетілген ең болмағанда алғашқы 16 параметрді тіркейді.

219-1. 1987 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін алғаш рет берілген, бірақ 1989 жылғы 1 қаңтарға дейін ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 27 000 кг-нан асатын, прототипі 1969 жылғы 30 қыркүйектен кейін тиісті ұлттық өкілетті орган сертификаттаған үлгілерге жататын газ турбиналы қозғалтқыштары бар барлық ұшақтар FDR-мен жабдықталады, ол осы Қағидаларға 27-қосымшасында көрсетілген ең болмағанда алғашқы 16 параметрді тіркейді.

219-2. 2005 жылғы 1 қаңтардан кейін оларға қатысты ұшуға жарамдылығының жеке сертификаттары алғаш рет берілген ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 5700 кг-нан асатын барлық ұшақтар осы Қағидаларға 27-қосымшасында көрсетілген ең болмағанда алғашқы 78 параметрді тіркейтін FDR жабдықталады.";

225-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"225. Жеке ұшуға жарамдылық куәліктері 1990 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін берілген ең жоғары сертификатталған ұшып көтерілу массасы 5 700 кг немесе одан кем көп қозғалтқышты турбиналық қозғалтқышы бар ұшақтарда орнатылған FDR жұмысының кем дегенде соңғы 30 минутында жазылған ақпаратты, сондай-ақ калибрлеу мақсатында алдыңғы ұшып шығудан алынған жеткілікті ақпаратты сақтайтын тіркеуіштерді қоспағанда, барлық FDR жұмысының кемінде соңғы 25 сағатында жазылған ақпаратты сақтайды.";

226-тармақ алып тасталсын;

226-1-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"226-1. Сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 2250 кг-нан асатын және қоса алғанда 5700 кг-ға дейінгі газ турбиналы қозғалтқыштары бар, үлгі сертификатын алуға өтінім уәкілетті ұйымға 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін ұсынылған және бірден артық пилот басқаруы тиіс барлық ұшақтар CVR немесе CARS-пен жарақталады.";

227-тармақ алып тасталсын;

228, 228-1-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"228. Барлық CVR жұмысының кем дегенде соңғы 2 сағатында жазылған ақпаратты сақтайды.

228-1. Ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 27 000 кг-нан асатын, ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет 2022 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін берілген барлық ұшақтар CVR-мен жабдықталады, олар өз жұмыстарының кемінде соңғы 25 сағат ішінде жазылған ақпаратты сақтайды және өздігінен жазатын құралдардың комбинациясы қолданылған жағдайда негізгі CVR-ді электрмен қоректендірумен қамтамасыз ететін резервтік электрмен қоректендіру көзіне ие болады";

228-4-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"228-4. Ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет 2016 жылғы 1 қаңтарға дейін берілген, CVR орнатуды көздейтін және 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін 5.1.2 ИКАО конвенциясына 8-қосымшасын 6-қосымшада орнату мақсатында өзгертілген аталған барлық ұшақтарда, деректерді беру желісі бойынша байланысты қолдану түрлерінің, осындай байланыс желісі бойынша берілетін хабарларды, деректерді беру желісі бойынша орнатылған байланыс жабдығы 2016 жылғы 1 қаңтарға дейін берілген немесе алғаш бекітілген әуе кемесінің типі немесе модификациясы сертификатына сәйкес келетін жағдайларды қоспағанда, соққыға төзімді борттық өздігінен жазатын құрал тіркейді.";

228-6-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"228-6. Ең жоғары ұшу массасы 27 000 кг-нан асатын, үлгі сертификатын алуға өтінім уәкілетті ұйымға 2023 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін ұсынылған барлық ұшақтар ұшу экипажына электрондық дисплейлерде көрсетілетін ақпаратты тіркейтін соққыға төзімді борттық өздігінен жазатын құралмен, сондай-ақ 8-қосымшада айқындалғандай, ұшу экипажының қосқыштары мен ауыстырып қосқыштарының манипуляциясымен жабдықталады.";

230-2, 230-3-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"230-2. Сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 27 000 кг-нан асатын, бортында 19-дан астам жолаушы тасымалдауға рұқсат етілген және үлгі сертификатын алуға өтінім 2021 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін берілген барлық ұшақтар борттық өздігінен жазатын құралдарды уақтылы қалпына келтіру және ұсыну үшін уәкілетті ұйым бекіткен құралдармен жарақтандырылады.

230-3. Борттық өздігінен жазатын құралдардың деректерін уақтылы ұсынуға арналған құралдарды бекіту кезінде уәкілетті ұйым мыналарды назарға алады:

1) пайдаланушының мүмкіндіктері;

2) әзірлеуші мемлекет сертификаттаған ұшақтың және оның жүйелерінің жалпы мүмкіндіктері;

3) тиісті CVR арналарын және тиісті FDR деректерін қалпына келтіру құралдарының сенімділігі;

4) нақты алдын алу шаралары.";

мынадай мазмұндағы 231-1-тармағымен толықтырылсын:

"231-1. Пайдаланушы жоспарланған ұшу басталмауы немесе жалғастырылмауы үшін, ол негізделген деректер негізінде ұшып көтерілу әуеайлағынан ұшып келу әуеайлағына дейінгі болжамды бағыт шегінде ұшып көтерілу әуеайлақтарын, бағыттағы межелі және қосалқы әуеайлақтарды қоса алғанда, жоспарланған ұшуларды жүргізу үшін қауіпсіз пайдаланылуы мүмкін екендігіне көз жеткізгенге дейін шаралар қабылдайды. Қақтығыстар аймағының үстінен немесе оларға тікелей жақын жерде ұшуды орындау болжанған жағдайларда тәуекелді бағалау жүргізіледі және ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін тәуекелді төмендету бойынша тиісті шаралар қабылданады.";

239-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"239. Уәкілетті ұйымның пайдаланушы сертификатын немесе авиациялық жұмысты орындауға берілген куәлікті беруі, пайдаланушының ұйымдастырушылық құрылымды, ұшуды орындауға басқару және бақылау әдістемесін, дайындық бағдарламасын, сондай-ақ жер үсті және ұшудың белгіленген сипаты мен көлеміне сәйкес келетін техникалық қызмет көрсету жүйесін қамтамасыз еткеніне байланысты болады.";

241-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"241. Ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг жоғары ұшақтарды және (немесе) бір немесе бірнеше турбореактивті қозғалтқышпен жарақталған ұшақтарды, ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 3175 кг жоғары тік ұшақтарды пайдаланатын ЖМА пайдаланушысы егер уәкілетті ұйым берген ұшуды орындауға құқық беретін куәлігі болмаса ұшуды орындамайды.";

250-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"250. Азаматтық және эксперименттік авиация саласында ұшу қауіпсіздігін және авиациялық қауіпсіздікті қамтамасыз ету бойынша бақылауға және қадағалау қызметіне:

1) ӘК-лерін пайдалану, ұшуды орындау және оған дайындалу;

2) әуе қозғалысына қызмет көрсету;

3) аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету, аспаптар бойынша ұшу схемаларын әзірлеу және аэронавигациялық карталарды жасау;

4) ұшуды метеорологиялық қамтамасыз ету;

5) ӘК-леріне техникалық қызмет көрсету;

6) ұшуды әуеайлақпен қамтамасыз ету;

7) ұшуды және авиациялық электр байланысын радиотехникалық қамтамасыз ету;

8) ұшуды электрлі жарықпен техникалық қамтамасыз ету;

9) құстар мен өзге де жануарлар тудыратын қауіптерді басқару;

10) авиация персоналын даярлау және қайта даярлау;

11) медициналық куәландыру, медициналық тексеру, жолаушыларға медициналық көмек көрсетуді ұйымдастыру;

12) ұшуды авариялық және іздестіру-құтқару қызметімен қамтамасыз ету;

13) жердегі қызмет көрсету;

14) әуеайлақ маңындағы аумақта және әуе трассалары шегіндегі жерлерде кедергі болып табылатын объектілерді салу, электр беру желілерін орнату және басқа да құрылыстарды орналастыру; соның салдарынан әуе кеңістігінде радиотолқынды, көрінетін, акустикалық және өзге де сәулелену түрлері жүргізілетін жұмыстар; құстардың жаппай жиналуы үшін жағдай жасайтын немесе ұшу көрінісін нашарлататын объектілерді, сондай-ақ әуе кеңістігін пайдаланумен тікелей байланысты емес, бірақ ұшу қауіпсіздігіне, ӘК жабдығына және олардағы адамдарға әсер ететін кез келген басқа да қызметті орналастыру;

15) Заңның 105-бабының 2-тармағында көзделген, авиациялық қауіпсіздік шаралары;

16) азаматтық авиация саласындағы ақпараттық қауіпсіздікті қамтамасыз ету;

17) авиациялық оқиғалар туралы деректерді міндетті және ерікті түрде ұсыну жүйесінің жұмыс істеуін қамтамасыз ету жатады.";

260 және 261-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"260. Азаматтық авиация ұшуын әуеайлақтық қамтамасыз ету Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2015 жылғы 7 қазандағы № 978 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 12360 болып тіркелген) бекітілген Азаматтық авиацияда әуеайлақтық қамтамасыз ету қағидалардың талаптарына сәйкес әуеайлақтың объектілерін үнемі пайдалану дайындықта ұстау бойынша іс-шаралар кешенін қамтиды.

261. ҰҚЖ-дағы жұмыстың аяқталу уақыты туралы ақпарат осы әуеайлағына әуеайлақтың жұмыстың аяқталғаны туралы көрсетілген уақыттан ерте ұшып келмеу уақытын есептей отырып, ӘК басқа әуеайлақтардан ұшып шығуы үшін негіз болады.

Егер ҰҚЖ жай-күйінің коды нөлге тең және/немесе ілінісу коэффициентінің мәні 0,18 және одан төмен болса, АТТ-2 типті немесе оның модификациясы үздіксіз әрекеттегі ілінісуді өлшеу құрылғыларымен және ВV 11 скидометрімен өлшеу кезінде; ДЭП-5A деселерометрімен өлшеу кезінде 0,3 және одан төмен әуеайлақ пайдалануға жарамсыз деп есептеледі.";

267-тармақ алып тасталсын;

272-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"272. Құстар мен өзге де жануарлар тудыратын қауіптерді басқару Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2015 жылғы 26 наурыздағы № 323 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 11724 болып тіркелген) бекітілген Қазақстан Республикасында азаматтық әуе кемелерінің ұшуы үшін құстар мен өзге де жануарлар тудыратын қауіптерді басқару қағидаларының талаптарына сәйкес жүргізіледі.

Құстар тудыратын қауіптерді басқару ӘК-нің құстармен соқтығысуын болдырмауға бағытталған және мыналарды көздейді:

1) экипаждарға әуеайлақта (әуеайлақ ауданында), маршруттарда және ұшу ауданында орнитологиялық қауіптің туындауы туралы уақтылы ескерту беру;

2) құстарды (құс отарын) белсенді түрде қорқыту және олардың ӘК ұшып көтерілу және қонуға кіру секторларында жиналуына жол бермеу жөніндегі іс-шаралар кешенін жүргізу.";

274-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"274. ӘК экипажының мүшелері және ӘҚҚ мен ӘҚБ персоналы ұшу алдындағы (ауысым алдандағы) медициналық тексеруден өтпей қызметтік міндеттерін орындауға жіберілмейді.

Медициналық тексеру пункті жоқ базадан тыс әуеайлақтан (тікұшақ айлағынан) ұшу кезінде ӘК командирі ұшу (кабина) экипажы мүшелерінің және инженерлік-техникалық құрамның денсаулық жағдайы туралы ауызша сұрау (баяндама) негізінде экипаждың ұшуға дайындығы туралы ұшу тапсырмасында (ұшу парағында) тиісті жазба жасайды.

Медициналық куәландыру, медициналық қарап-тексеру, жолаушыларға медициналық көмек көрсетуді ұйымдастыру Қазақстан Республикасының инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 5 маусымдағы № 324 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15325 болып тіркелген) бекітілген Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында медициналық куәландыру және қарап-тексеру қағидалардың және Қазақстан Республикасының Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 6 маусымдағы № 329 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15323 болып тіркелген) бекітілген Азаматтық авицияда жолаушыларға медициналық көмек көрсету қағидалардың талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.";

292, 293-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"292. Егер олар осы мемлекет белгілеген биіктіктерден кем болмайтын болса, оған арнайы ұшу болған жағдайларды қоспағанда пайдаланушыға ұшу аумағынан жоғары ұшу орындалатын мемлекет немесе ұшуды қамтамасыз етуге жауапты мемлекет белгіленген маршруттарда ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктіктерін белгілеуге рұқсат етіледі.

293. Пайдаланушы ұшақ ұшып өтетін мемлекет немесе жауапты мемлекет мұндай биіктікті бермеген бағыттар бойынша ұшуды орындау кезінде ұшудың ең төменгі биіктіктерін айқындаудың дәл әдісін көрсетеді. Әдісті уәкілетті ұйым мақұлдауы және пайдаланушыны пайдалану жөніндегі басшылыққа енгізілуі тиіс. Пайдаланушылар бекітілген әдіс негізінде алынған ұшудың ең аз биіктігі уәкілетті орган белгілеген ұшудың ең аз биіктігіне тең немесе одан асатын биіктікте белгіленуін қамтамасыз етуге тиіс.";

299-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"299. Уәкілетті ұйым жетілдірілген ӘК ұшуы үшін кеңейтілген пайдалану мүмкіндіктерін пайдалануды бекітеді. Пайдалану мүмкіндіктері шектеулі көріну жағдайларында ұшуға жататын жағдайларда уәкілетті ұйым арнайы бекіту береді. Мұндай рұқсаттар аспаптар бойынша қонуға кіру схемаларын жіктеуге әсер етпейді.";

мынадай мазмұндағы 299-1-тармақпен толықтырылсын:

"299-1. Кеңейтілген пайдалану мүмкіндіктеріне қатысты арнайы бекіту берген кезде уәкілетті ұйым:

1) ұшақ ұшуға жарамдылық сертификатын беруге қойылатын тиісті талаптарға жауап берсе;

2) ұшу экипажының ұшу міндеттерін тиімді орындауы үшін қажетті ақпарат ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта көрсетілген экипаж мүшелерінің саны біреуден көп болған жағдайларда тиісті түрде екі ұшқышқа да берілгенін;

3) пайдаланушы осындай жабдықты пайдалана отырып орындалатын ұшу қауіпсіздігі үшін тәуекел факторларына бағалау жүргізгенін;

4) пайдаланушы стандартты және стандартты емес рәсімдердің орындалуын, сондай-ақ жабдықтардың ең аз тізбесін әзірлеген және құжатпен ресімдегенін;

5) пайдаланушы ұшу экипажының мүшелерін және ұшуға дайындық процесіне қатысатын тиісті персоналды даярлау бағдарламасын әзірлегенін;

6) пайдаланушы шектеулi көрiну жағдайларында оларға қатысты кеңейтiлген пайдалану мүмкiндiктерi бар ұшуларға қатысты деректердi жинау, бағалау және үрдiстердi мониторингтеу жүйесiн әзiрлегенін;

7) пайдаланушы ұшуға жарамдылықты қолдау (техникалық қызмет көрсету және жөндеу) практикасы мен бағдарламаларына қатысты тиісті рәсімдерді белгілегенін қамтамасыз етеді.";

303, 304-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"303. Пайдаланушы кез-келген нақты операцияға қатысты қолданылатын әуеайлақтың пайдалану минимумдарын айқындау кезінде мыналарды ескереді:

1) ӘК үлгі, ҰТС және басқару сипаттамалары және ҰПН-да қарастырылған кез келген шарттар мен шектеулер;

2) ұшу экипажының құрамы, оның мүшелерінің біліктілігі мен тәжірибесін;

3) пайдалану үшін таңдалынып алуы мүмкін ҰҚЖ көлемі және сипаттамасын;

4) көзбен шолып көру және көзбен шолып көруге болмайтын құралдардың сәйкестігі және сипаттамасын;

5) қонуға кіру, қону және екінші шеңберіне кеткен уақыттағы ұшудың траекториясының шыдамдылығын бақылау және/немесе визуалды бағдарын танып білу, навигация мақсатында ӘК-де бар жабдықтарын;

6) қонуға кіру және екінші шеңберіне кету аймағындағы кедергілер және аспаптар бойынша қонуға кіру кезіндегі кедергілер, ұшып өту абсолюттік (қатысты) биіктігінің шекті мәнін;

7) метеорологиялық жағдайлардың хабарламалары мен айқындау үшін пайдаланылған құралдарды;

8) ұшып шығу кезінде биіктікті алу аймағындағы кедергілер және кедергілерді алу кезіндегі биіктігінің қажетті қоры;

9) пайдалану ерекшеліктерінде айтылған шарттар;

10) әуеайлақ мемлекеті жариялай алатын кез келген минимумдар.

304. Аспаптар бойынша қонуға кіру қажетті жіктемесі бағдарды визуалды қонуға кірудің кезде төмен минимумы жалғасып жатқанда, ерекше есептеулі төмен пайдалану минимумына сүйене отырып, мынадай түрде жіктеледі:

1) А типі: төмендеудің қатысты ең төменгі биіктігін немесе ең төменгі қатысты биіктікті қабылдау шешімі 75 м (250 фут) құрайды немесе одан жоғары;

2) В типі; қатысты биіктікті қабылдау шешімі 75 м (250 фут) кемді құрайды. В типтегі аспаптар бойынша қонуға кіру мынадай санаттар бойынша бөлінеді:

I санат (САТ I): қатысты биіктікті қабылдау шешімі 60 м (200 фут) кем емес немесе көрінім 800 м-ден кем емес немесе ҰҚЖ-да көрінім алыстығы 550 м кем емес;

II санат (САТ II): қатысты биіктікті қабылдау шешімі 60 м (200 фут) кем, бірақ 30 м (100 фут) кем емес және ҰҚЖ-да көрінім алыстығы 300 м кем емес;

III санат (САТ III): қатысты биіктікті қабылдау шешімі 30 м (100 фут) кем немесе шешім қабылдаудың салыстырмалы биіктігі бойынша шектеусіз және ҰҚЖ-дағы көріну қашықтығы 300 м кем немесе ҰҚЖ-дағы көріну қашықтығы бойынша шектеусіз.

"Тұспалармен қажетті визуалды байланыс" визуалды бөліктерінің немесе ӘК орналасқан жерін ұшқыштың жеткілікті уақыт ішінде қонуға кіру аймағының көрінімін білдіреді және ұшудың кесімді траекториясына қатысты өзгерісінің жылдамдығы. Шеңбер бойынша қонуға кіру кезінде ҰҚЖ ауданында тұспалармен қажетті визуалды байланыс.";

309-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"309. Егер DH және RVR әртүрлі санатқа түссе, онда аспаптар бойынша қонуға кіру және қону ең қатал санаттағы талаптарға сәйкес орындалады. Мысалы, САТ III диапазонындағы DH ұшуы, бірақ САТ III диапазанындағы RVR ұшуы САТ III диапазонындағы ұшу болып қаралады немесе САТ II диапазонындағы DH ұшуы, бірақ САТ I диапазонындағы RVR ұшуы САТ II бойынша ұшу болып қаралады. Бұл RVR және/немесе DH кеңейтілген операциялық мүмкіндіктер ретінде бекітілген жағдайларда қолданылмайды.";

311 және 312-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"311. Сол мемлекетте орналасқан, аспаптар бойынша ұшуды орындау үшін пайдаланатын әрбір жабдықталған ҰҚЖ және әуеайлақтар үшін аспаптар бойынша қонуға кіруді қамтамасыз етуге арналған аспаптар бойынша қонуға кірудің бір немес бірнеше схемасы бекітіледі және жарияланады.

Қазақстан Республикасының аэронавигациялық ақпарат жинағында жариялауға арналған схемалар уәкілетті ұйым тарапынан алдын ала талдауға жатады.

312. Тікұшақтар үшін – аспаптар бойынша ұшуды орындау үшін, пайдаланатын қонуға кірудің соңғы кезеңі және әрбір ұшу аймағы мен тікұшақ айлағы үшін, аумағында тікұшақ айлағы орналасқан мемлекет немесе егер тікұшақ айлағы басқа да бір мемлекеттің аймағынан тыс жерде орналасқан болса, тікұшақ айлағын пайдалануға жауап беретін мемлекет бір немесе бірнеше аспаптар бойынша қонуға кіру схемасын бекітеді және жариялайды.

Қазақстан Республикасының тікұшақ айлақтары ерекшелік болып табылады, олар үшін қонуға кірудің аспаптық схемалары "Азаматтық авиацияда аэронавигациялық ақпарат беру қағидаларын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 30 маусымдағы № 420 бұйрығына сәйкес жарияланады (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15427 болып тіркелген).";

мынадай мазмұндағы 327-1, 327-2, 327-3-тармақтармен толықтырылсын:

"327-1. Қону радиолокаторы бойынша қонуға кірген кезде әк экипажына белгілі бір уақыт аралықтарынан кейін ҰҚЖ осьтік желісінің жалғасуына қатысты әуе кемесінің орналасқан жері туралы хабарланады. Қажет болған жағдайда әуе кемесін ҰҚЖ осьтік желісінің жалғасына қайтару үшін курсқа түзетулер беріледі. Азимут бойынша ауытқулар болған жағдайда ӘК экипажы бұл туралы арнайы нұсқаусыз түзету шараларын қолданбауға тиіс.

327-2. ӘК экипажы қону радиолокаторы бойынша кірген кезде глиссадаға кіру нүктесіне жақындау туралы хабардар етіледі және глиссадаға кірер алдында оған төмендетуді бастау және шешім қабылдаудың қолданылатын абсолютті/салыстырмалы биіктігінің сақталуын тексеру нұсқауы беріледі. Осыдан кейін белгілі бір уақыт аралығында әуе кемесінің экипажы оның глиссадаға қатысты орналасқан жері туралы хабардар етіледі. Түзетулерге қажеттілік болмаған кезде әуе кемесінің экипажына белгілі бір уақыт аралықтарынан кейін оның глиссадада тұрғаны туралы хабарлау қажет. Глиссададан ауытқу туралы ақпарат, егер әуе кемесі экипажының ауытқуды түзету бойынша қабылдаған әрекеттері жеткіліксіз болып көрінсе, төмендеу жылдамдығының өзгеруі жөніндегі нұсқаумен бірге әуе кемесінің бортына беріледі. Әуе кемесінің бортына ол глиссадаға орала бастағанда және оны глиссада басып алғанға дейін хабарланады. Глиссададан ауытқу жағдайында ұшқыш бұл туралы нақты нұсқаулар болмаған жағдайда да диспетчер ұсынатын ақпарат негізінде түзету шараларын қабылдауы керек.

ӘҚҚ органынан тиісті сұрау салу кезінде әуе кемесінің экипажы екінші айналымға кету рәсімінің басталғанын растайды.

327-3. Қону нүктесінен қашықтық туралы ақпарат әр 2 км (1 м. милі) арқылы әуе кемесі қону нүктесінен 8 км (4 м. милі) қашықтықта болғанға дейін беріледі. Осыдан кейін қашықтық туралы ақпарат қысқа уақыт аралығында беріледі, бірақ бірінші кезекте жердің азимуты мен көмірі туралы ақпарат, сондай-ақ бағыттау туралы ақпарат беріледі.";

345-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"345. Пайдаланушы АҰҚ бойынша ұшуларды орындау кезінде шуылды төмендету рәсімдерін Аэронавигациялық қызмет көрсету – ӘК-нің ұшуларын орындау осы Қағидалардың 1528-тармағында көзделген ққұжаттарға сәйкес және басқа ИКАО құжаттарының талаптарына сәйкес бекітеді.";

351-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"351. Егер уәкілетті ұйымның арнайы рұқсатнамасы болмаса пайдаланушы екі немесе одан көп газтурбиналы қозғалтқышы бар ұшақтарда бағыттағы ұшу уақыты қандай да-бір нүктеден қосалқы әуеайлағына ұшып кетудің ұлғайтылған уақытында және уәкілетті ұйыммен осындай ұшулар үшін бекіткен қосалқы әуеайлағына дейін бағытта бастапқы уақыты жоғарылағанда екі немесе одан көп газтурбиналы ұшақтар үшін барлық жұмыс істеп тұрған қозғалтқыштарымен крейсерлік жылдамдықпен және екі газтурбиналы ұшақтар үшін қозғалтқышының бірі істемей тұрған крейсерлік жылдамдықпен тымық жағдайда және халықаралық стандартты атмосфера (бұдан әрі – ХСА) есептелінген жағдайында орындамайды. Арнайы бекіту әрбір нақты ұшақ/қозғалтқыш комбинациясы үшін белгіленген тиісті шекті уақытты көрсетеді.";

353, 354-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"353. Қосалқы әуеайлағына ең жоғары кету уақыты уәкілетті ұйыммен айқындалғандай және ҰПН (тура және жанама) көрсетілгендей, қосалқы әуеайлағына жоғарылап кету уақытымен ұшуды орындау кезінде, пайдалану қауіпсіздігінің ұлғайған қоры 15 минутқа азайғандай EDTO қиын ең маңызды ұшу жүйесі үшін ұшудың шектеулі уақытының ең төменгі мәнінен аспауы керек:

ұшақтың барлық түріне: пайдаланушы ӘК ҰПН-да (тікелей немесе жанама түрде) көрсетілген көптеген маңызды жүйе ақаулары үшін EDTO уақыт шектеулерінен қонуға жіберілген уақыт шегінен асып кетсе, әуе кемесінің маршрутқа шығарылуын болдырмайтын процедуралар қолданады;

екі газтурбиналы қозғалтқышы бар ұшақтар үшін: ұшақтар EDTO ұшулары үшін сертификатталған болуы керек.

Екі газтурбиналы қозғалтқышы бар ұшақтар үшін қосалқы әуеайлағына кетудің ең жоғары уақыты бекітілген кезде, ұшулардың жалпы қауіпсіздік деңгейлеріне қатысты мынадай жағдайлар ескерілсін:

қозғалтқыш жүйесінің сенімділігі;

EDTO ұшулары үшін ұшақ типі нің ұшу жарамыдылығвнвң нормаларына куәліктің сәйкес келуі;

EDTO техникалық қызмет көрсетуінің бағдарламасы.

EDTO ұшуларға рұқсат беру осы Қағидаларға 10, 11 және 12-қосымшалардың талаптарына сәйкес уәкілетті ұйыммен жүзеге асырады.

354. Қосалқы әуеайлағына кетудің ұзартылған уақытымен ұшуды орындау кезінде пайдаланушы EDTO ең қиын маңызды ұшақ жүйесінің сенімділігі бойынша айқындалған, уақытша аралық және жанармай қоры бойынша қолжетімді шегінде бағыттың кез-келген нүктесінен қонуға болатын қосалқы әуеайлақты жою үшін пайдаланушы қосалқы әуеайлақты таңдайды.

EDTO ұшуды орындауға қатысатын ұшақтың барлық түрі үшін қосымша жанармай осы Қағидалардың 786-тармағының 2) тармақшасында талап етілгендей, осы Қағидалармен көзделген жағдайларына сәйкес жанармайдың сындарлы қорымен EDTO ұшуының сценариін орындау үшін жанармай қосылады.";

383-тармақ алып тасталсын;

418-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"418. КҰЕ бойынша ұшулар осы Қағидаларға 14-қосымшада көрсетілген метеорологиялық жағдайларда, ал теңіздің орташа деңгейінен 3050 метр (10000 фут) биіктіктен төмен аспаптық жылдамдықпен сағатына 463 километрден (250 торап) аспайтын жағдайда орындалады):

1) күндіз;

2) ымырт кезінде – жарық техникалық құралдармен жабдықталған немесе ауадан және әуеайлақтарға (алаңдарға) қону алаңдарын іріктей отырып, жарық техникалық құралдармен жабдықталмаған әуеайлақтарға (қону алаңдарына) ұшу кезінде, таң атқаннан кейін кемінде 30 минут өткен соң және қараңғы түскенге дейін кемінде 30 минут бұрын;

3) күндіз және түнде дүлей апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, осы Қағидаларға 6-қосымшаға сәйкес іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын, жаттығу және аса маңызды ұшуларды орындау үшін жүргізіледі.

4) түнде АҰҚ бойынша ұшуға рұқсат етілген, ӘК жарық техникалық құралдарымен жабдықталған әуеайлақтарға (қону алаңдарына) ұшуды орындауға рұқсат етіледі;

5) түнде – Қазақстан Республикасының мемлекеттік авиациясы үшін осы Қағидаларға 6-қосымшаға сәйкес түнде көру жүйелерін, құрылғыларын (көзілдіріктерін) пайдаланып.

ВҰҚ бойынша ұшуларды түнде АҰҚ бойынша ұшуға жіберілген ұшу экипажы орындайды.";

423-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"423. ВҰҚ бойынша ұшулар және ұшу мен қону, егер осыған ӘҚҚ органдарынан диспетчерлік рұқсаты алынбаса, ірі қалалардың халық жиі орналасқан аудандары, қалалар мен елді мекендердің үстінде немесе айлақтан тыс 300 м (1000 фут) биіктікте адамдардың жиналған жерінде, ӘК 600 м радиустағы ең жоғары кедергілерде, жерүсті және суүстінен 150 м (500 фут) биіктіктен кем емес кез-келген басқа аудандарда орындалмайды.";

447-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"447. Іздестіру-құтқару және авариялық-құтқару жұмыстарын, шұғыл медициналық көмек көрсету үшін санитариялық авиацияның ұшуларын, аса маңызды ұшуларды, аса маңызды ұшулар мен күндіз және түнде (Қазақстан Республикасының мемлекеттік авиациясы үшін түнде көру жүйелерін, құрылғыларын (көзілдіріктерін) пайдаланып) жаттығу ұшуларын орындау үшін ӘК айдауды орындау мақсатында ұшу кезінде ҚҰАҚ қолданылады.

Диспетчерлік аймақта ҚҰАҚ осы Қағидаларға 6-қосымшада келтірілген кедергі үстіндегі биіктіктердің ең аз қорларының талаптары мен метеорологиялық жағдайларды сақтаған кезде қолданылады.";

450-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"450. ҚҰАҚ ӘК диспетчерлік аймағында ұшудың ең жоғары жылдамдығы сағатына 260 километрден (140 торап) аспайтын мынадай ұшу түрлері үшін орындалады:

1) күндіз – шұғыл медициналық көмек көрсету, іздестіру-құтқару және авариялық-құтқару жұмыстары, аса маңызды ұшулар үшін санитариялық авиацияның ұшуларын орындау кезінде ВҰҚ бойынша ұшулар үшін метеожағдай болмаған кезде;

2) түнде – шұғыл медициналық көмек көрсету үшін санитариялық авиацияның ұшуларын, іздестіру-құтқару және авариялық-құтқару жұмыстарын, аса маңызды ұшуларды орындау кезінде жүзеге асырылады;

3) түнде – түнгі көру аспаптарын (көзілдіріктерін) қолдана отырып, мемлекеттік авиацияның арнайы және оқу ұшуларын орындау кезінде;

4) күндіз және түнде – жаттығу ұшуларын орындау кезінде.

260 км/сағ. жылдамдықты (140 торап)1500 м төмен көріну кезінде ұшуды орындайтын тікұшақтар пайдаланбайды.

Тікұшақтардың ҚҰАҚ бойынша ұшулар үшін пайдаланатын ең аз көріну және жылдамдық мәндері осы Қағидаларға 6-қосымшаның 2-кестесінде келтірілген.";

мынадай мазмұндағы 473-1-тармақпен толықтырылсын:

"473-1. Кейбір жағдайларда АҰҚ бойынша ұшатын ұшақтар аспаптық қонуды аяқтамайды, бірақ қонуға визуальды кіруге рұқсат сұрайды. Қонуға визуальды кіруге сұрау ұшақтың ВМЖ-ге ұшып бара жатқанын білдірмейді. Бұл жағдайда визуалды қонуға қатысты нақты талаптар орындалды және ұшқыш сілтеме бойынша ұша алады. Сонымен қатар, ұшу аспаптар бойынша ұшу ережелеріне сәйкес жұмысын жалғастыруда.";

547-4-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"547-4. ӘҚҚ ұшу жоспарын ұсыну кезінде ӘК пайдаланушылары RNAV 5 немесе RNAV 1 бойынша ұшу бағытында ұшу жоспары нысанының 10 және 18 нөмірімен өріске тиісті кодты енгізеді.";

8-тараудың 10-параграфы алып тасталсын;

639-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"639. ӘҚҚ органының немесе АТIS хабарламасы арқылы алынған ВҰҚ-ның үш бөлігінде – жүріс басында, орта нүктесінде және ВҰҚ-ның соңында көріну деңгейінің қашықтығы туралы ақпарат болғанда, ӘКК алынған RVR мәндерін бағалайды және оларды ұшып кетудің қауіпсіз өндірісі үшін ең төменгі мәні бойынша есептейді.";

644-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"644. ӘК экипажы жауапкершілік аймағында бақыланатын әуе кеңістігіне кірудің есептік уақытына дейін 5 минут бұрын бақыланатын ұшу басталатын ӘҚҚ органынан диспетчерлік рұқсат алуы қажет.";

693-тармақ алып тасталсын;

700-тармақ алып тасталсын;

703-1-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"703-1 Егер ВҰҚ-дағы тежеудің нақты тиімділігі хабарланғандай жақсы болмаса, ӘҚҚ әуе кемесінің бортынан арнайы хабарлама (AIREP) жібереді.";

707 және 708-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"707. Жалғыз ұшқыш басқаратын ұшақ түнгі уақытта немесе АҰҚ бойынша уәкілетті ұйым мынадай ұшуларды жүзеге асыруға рұқсат берген жағдайда пайдаланады.

708. Жалғыз ұшқыш басқаратын ұшақтар түнгі уақытта немесе АҰҚ бойынша пайдаланылады, егер:

1) ҰПН немесе ұшу нұсқаулығында ұшу экипажы құрамына бір ұшқыштан көп болу керектігі талап етілмесе;

2) ұшақ винттік болса;

3) отыру орындарының ең көп бекітілген саны 9 (тоғыздан) аспаса;

4) ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг аспаса;

5) осы Қағидалардың 10-тарауының 18-параграфында, 11-тарауының 14-параграфында және 13-тарауының 9-параграфында көрсетілгендей ұшақ аспаптармен жабдықталған болса;

6) ӘКК тәжірибеге, дайындыққа, тексеруге және жұмыстағы үзілістердің ұзақтығына қатысты талаптарға жауап береді.";

мынадай мазмұндағы 718-1-тармақпен толықтырылсын:

"718-1. Максималды сертификатталған жолаушылар сыйымдылығы 19 орнынан асатын әуе кемесінің бортында бір немесе одан да көп жолаушылар болған жағдайда кемінде бір кабиналық экипаж мүшесі тағайындалады. Бұл ретте кабиналық экипаж мүшелерінің саны пайдаланылатын әуе кемесінің бір палубасына орнатылған әрбір 50 немесе одан аз жолаушылар орындығына кемінде бір кабиналық экипаж мүшесі болуы тиіс.";

740-тармақ алып тасталсын;

741-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"741. Пайдаланушы міндетті түрде ҰЖН-ның бір данасын, сондай-ақ барлық өзгерістері және/немесе қайта қаралған талаптарымен уәкілетті ұйымға бекітуге береді.";

751-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"751. Пайдаланушы жолаушыларға осы Қағидалардың 1-тарауының 17-параграфында көрсетілген ақпараттардың жеткізілуі үшін, олардың:

1) байлау белдіктерінің;

2) апаттық шығыстардың;

3) егер олар бортта көзделген болса құтқару кеудешелерінің;

4) оттегі жабдығының, егер оны жолаушылардың пайдаланылуы қарастырылатын болса;

5) жолаушыларға арналған жедел нұсқама карталарын қоса алғанда басқа да жеке пайдаланылатын апаттық-құтқару жабдығының нұсқамасымен және пайдаланылуымен таныстырылуы үшін шаралар қабылдайды.";

753, 754, 755-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"753. Пайдаланушы ұшуда авариялық жағдай туындаған кезде жолаушыларға осы жағдайлар кезінде орынды болуы мүмкін осындай шұғыл іс-қимылдар туралы нұсқау берілуі үшін шаралар қабылдайды.

754. Пайдаланушы ұшу және қону кезінде және кез келген уақытта, сондай-ақ, турбуленттік немесе ұшу кезінде пайда болатын апаттық жағдайда ӘК бортының жолаушылары өздерінің орындарында байлау белбеуі немесе басқа да қарастырылған байлану жүйесінің көмегімен байланып отыру шараларын жүзеге асырады.

755. ӘКК келесі жағдайды растайтын ұшу алды дайындық нәтижесімен қанағат екенін құжат түрінде куәландырмаса, ұшу басталмайды:

1) экипаж бен ӘК ұшуға дайын, ӘК бортында тиісті сертификатпен куәліктер (ұшу жарамдылық, тіркеу) бар;

2) алдағы ұшудың нақты типі үшін осы Қағидалардың 5-тарауында қарастырылған аспаптар мен жабдықтар осы рейс үшін жеткілікті мөлшерде орнатылған;

3) ӘК-не техникалық қызмет көрсету куәлігі берілген;

4) ӘК массасы мен ауырлық орталығының орны күтілетін ұшу жағдайын ескерумен қауіпсіз орындау мүмкіндігін береді;

5) борттағы бар кез-келген жүк дұрыс бөлінген және берік бекітілген;

6) тексеру жүргізілген, оның нәтижесі белгіленген ұшу барысында пайдаланушылық шектеу сақталғанын көрсетті;

7) ұшудың жұмыс жоспарын құрастыру бойынша осы тарауының 5-параграфының талаптары сақталған.";

764, 765-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"764. Аспаптар бойынша ұшуды орындау үшін пайдаланылатын әрбір жабдықталған ҰҚЖ немесе әуеайлақ үшін осы әуеайлақ орналасқан мемлекет аспаптар бойынша қонуға кіруді қамтамасыз етуге арналған аспаптар бойынша қонуға кірудің бір немесе бірнеше схемасын бекітеді және жариялайды.

765. Ұшудың жұмыс жоспары (навигациялық есеп) ҰЖН пайдаланушымен айқындалған тәртібінде әр белгіленетін әр ұшу немесе ұшулардың сериясына құрастырылады. Ұшудың жұмыс жоспарын ұшуды қамтамасыз ететін қызметкері (ұшу диспетчері) ҰЖН-мен қарастырса, ӘКК бекітеді.

Ұшудың жұмыс жоспарының бір данасы пайдаланушы өкіліне табыс етіледі немесе егер олай мүмкін болмаса, уәкілетті әуеайлақ органына сақтауға тапсырылады немесе ұшу пунктінде тиісті жерде тіркеледі.";

768-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"768. Ұшу кезіндегі қосалқы әуеайлақ ұшып шыгу әуеайлақтан арақашықтықта:

1) екі қозғалтқышты ұшақ үшін – ӘК-нің ҰПН-на сәйкес айқындалған және ХСА есептелген бір жұмыс істен шыққан қозғалтқышы бар крейсер жылдамдықта 1 сағат ұшуға тең және нақты ұшу салмағын қолдану арқылы тынық жағдайында;

2) үш немесе одан астам қозғалтқышты ұшақ үшін – ӘК-нің ҰПН-на сәйкес айқындалған және ХСА есептелген барлық жұмыс істейтін қозғалтқышы бар крейсерлік жылдамдықта 2 сағат ұшуға тең және нақты ұшу салмағын қолдану арқылы тынық жағдайында;

3) осы тармақтың 1) және 2) тармақшаларында көрсетілген қашықтықтар бойынша өлшемдерге жауап беретін әуеайлақ болмаған жағдайда, пайдаланушы көрсеткен нақты ұшу массасын ескере отырып, қосалқы әуеайлаққа кетудің ең көп уақыты шегінде орналасқан бірінші қолда бар қосалқы әуеайлақ қосалқы әуеайлаққа кетудің ұзартылған уақытымен ұшуды орындайтын ұшақтар (EDTO).";

783-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"783. Болжамды немесе белгілі мұз басу жағдайында, егер ӘК мұз басуды айқындаудан өтсе және қажет болғанда мұз басуды жою (болдырмау) бойынша жұмыстар өткізілсе ұшу басталады.

ӘК ұшуды орындау үшін жарамдылық жағдайында немесе қарапайым жағдайда болуы үшін мұз басу пайда болатын басқа ластанулар жойылады.

Пайдаланушы осы тармақтың талаптарының сақталуын сақтау және бақылау жөніндегі рәсімді пайдаланушының ұшуды пайдалану нұсқаулығына енгізеді. Көрсетілген рәсім Қазақстан Республикасының "Әуе кемелерін жерде көктайғаққа қарсы қорғау қағидаларын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің міндетін атқарушының 2023 жылғы 7 наурыздағы № 141 бұйрығының (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 32037 болып тіркелген) талаптарына сәйкес әзірленеді.";

мынадай мазмұндағы 796-1-тармақпен толықтырылсын:

"796-1. Ұшақтың ұшу нұсқаулығында немесе ұшақты пайдалану жөніндегі басқа да қосалқы құжаттамада әзірлеуші мемлекет немесе тіркелген мемлекет бекіткен ӘК жүк бөлігінің (бөліктерінің) өртке қарсы жүйесінің элементтері туралы ақпарат, сондай-ақ жүк бөліктерін өртке қарсы қорғаудың көрсетілген сертификаттық стандарттары туралы қысқаша ақпарат қамтылады.";

800-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"800. Уәкілетті ұйым пайдаланушысын шаршағыштықты бақылаудың нормативтік қағидаларының бөлігі немесе барлығы орнына қолданыла бастағанда бекітеді. Бекітілген FRMS шаршағыштықты бақылаудың нормативтік қағидаларымен салыстырғанда ұшу қауіпсіздігінің баламалы немесе жоғары деңгейін қамтамасыз етеді.

Ескерту. Шаршауды бақылаудың нұсқамалық нормативтік қағидаларын сақтау пайдаланушыны ИКАО-ның 19-қосымшасының ережелеріне сәйкес өзінің ұшу қауіпсіздігін басқару жүйесін (ҰҚБЖ) пайдалана отырып, шаршауға байланысты тәуекел факторларын қоса алғанда, өзінің тәуекел факторларын басқару міндетінен босатпайды.";

812 және 813-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"812. Жоспарланған қону әуеайлақта және белгіленген пункттің кез келген қосалқы әуеайлағына қонудың есепті уақытына ұшақтың есепті салмағы осы әуеайлақтардың асуына сәйкес келетін барометрлік биіктік үшін ВҰҚ-да көрсетілген, сондай-ақ егер ең жоғары рұқсат етілген салмақты айқындау үшін параметрлер ретінде пайдаланылатын кез келген басқа да жергілікті атмосфералық жағдайлар үшін ең жоғары қону салмағынан ешқандай жағдайда аспайды.

813. Ұшақтың салмағы ұшып шығар алдында немесе жоспарланған қону әуеайлақта және белгіленген пункттің кез келген қосалқы әуеайлағына қонудың есепті уақытына тиісті ең жоғары массадан ешқандай жағдайда аспайды, онымен ұшақтың Шуыл бойынша сертификаттауға қолданылатын стандарттарға сәйкестігі көрсетілді, егер бұған әуеайлақтың орналасқан жердегі мемлекеттің уәкілетті органынан маза бермейтін шуылдың әсері мәселесі жоқ кейбір әуеайлақтар немесе ВҰҚ үшін ерекшелік ретінде рұқсат алынбаған болса.";

834-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"834. Өрт сөндірудің ішіне енгізілген жүйесінде пайдаланылатын кез келген құрам, ұшақтың әрбір дәретханасындағы сүлгілерге, қағаздар мен қалдықтарға арналған қоқыс салғыштың ұшу жарамдылығы жеке сертификаты алғаш рет 2011 жылғы 31 желтоқсанда немесе осы күннен кейін берілді және ұшақтың ауыспалы өрт сөндіргішінде пайдаланылатын кез келген өрт сөндіретін құрамының ұшу жарамдылығы жеке сертификаты алғаш рет 2018 жылғы 31 желтоқсанда немесе осы күннен кейін берілді:

1) ӘК-сін мемлекеттік тіркеуде қолданылатын минималды талап етілетін сипаттамаларға жауап береді;

2) Монреал хаттамасының Басшылығының А-қосымшасында (II-топ) (8-ші басылым) көрсетілгендей озон қабатын бұзатын заттар бойынша, озон қабатын бұзатын (1987 жыл) заттар бойынша Монреал хаттамасында тізбектелген заттардың типіне жатпайтындар.";

837-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"837. ӘК осы Қағидалардың 5-тарауының 11-параграфының талаптарына сәйкес деректерді тіркеудің борттық жүйесімен және ұшу деректерін борттық өзі жазатындармен жабдықталады.";

842-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"842. Ұшақ су беті үстінде болатын немесе, егер ӘК ұшудың сәйкес келетін 30 минуттық немесе барлық басқа ӘК-лері үшін қайсысының аздығына қарай 185 км (100 т. миля) тең қашықтықта ұшуды орындаса, крейсерлік жылдамдықта ұшудың 120 минуттық және қайсысының аздығына қарай 740 километрге (400 т. миля) сәйкес келетін авариялық қону үшін жарамды жер бетінен қашықтайтын бағыт бойынша ұшуды орындайтын барлық ұшақтарда осы Қағидалардың 839 және 840-тармақтарымен көзделген жабдыққа қосымша мынадай жабдық орнатылады:

1) борттағы барлық адамдардың орналасуы үшін жеткілікті сандағы құтқару салдары, авариялық жағдайда оларды тез қолдануды жеңілдететін түрде орналасады және адамдардың өмірін қамтамасыз етудің орындалатын ұшу шарттарына жауап беретін құралдарын қоса алғанда, осындай авариялық құтқару жабдығымен жарақталады;

2) дабыл ракеталарының көмегімен апат белгілерін беруге арналған жабдық;

3) 2018 жылғы 1 қаңтардан кешіктірмей, ең жоғары ұшу салмағы 27000 кг болатын барлық ӘК-рінде 8,8 кГц жиілікте жұмыс істейтін суасты жетек құрылғысы орнатылады, осындай автоматты қосылатын суасты жетек құрылғысының минималды жұмыс істеу уақыты күнтізбелік 30 күнді құрайды және оны қанаттардың ішіне немесе артқы тірекке орнатуға тыйым салынады.";

"853. Түнгі ұшуларды орындайтын барлық ұшақтар:

1) осы Қағидалардың 833-тармағында көрсетілген жабдықтардың бүкіл түрлерімен;

2) ұшудағы немесе әуеайлақтың жұмыс алаңындағы ӘК арналған Қазақстан Республикасының азаматтық ӘК-нің ұшуға жарамдылық нормаларымен талап етілетін оттармен;

3) екі қону шамдарымен;

4) барлық аспаптар мен жабдықтарға арналған жарықтандырғыштармен;

5) барлық жолаушылар салондарда шамшырақтарымен;

6) экипажының әрбір мүшесінің жұмыс орнындағы автономды тасымалы шамымен жарақталады.";

864-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"864. Медициналық дәрі-дәрмектер қорына:

1) алғашқы көмек жиынтығы (тары);

2) медициналық мақсаттағы бұйымдардың жиынтығы(тары);

3) әмбебап профилактикалық жинағы(лары);

4) автоматты сыртқы дефибриллятор.

Борттық дәріханалар мен дефибрилляторлар жиынтықтарының саны мен түрлері, борттық дәріханалар жиынтықтарының құрамы, борттық дәріханалар жиынтықтарының орналасуы "Азаматтық авиациядағы жолаушыларға медициналық көмек көрсету қағидаларын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 6 маусымдағы № 329 (Нормативтік құқықтық актілерді мемлкеттік тіркеу тізілімінде №15323 болып тіркелген) (бұдан әрі – азаматтық авиациядағы жолаушыларға медициналық көмек көрсету Қағидалары) бұйрығымен реттеледі. Борттық дәріханалардың Медициналық және өзге де құралдарын жинақтау, сақтау және кәдеге жарату азаматтық авиациядағы жолаушыларға медициналық көмек көрсету қағидаларына 5-қосымшаға сәйкес борттық дәріханалардың Медициналық және өзге де құралдарын жинақтау, сақтау және кәдеге жарату жөніндегі басшылықпен реттеледі.";

865 және 866-тармақтар алып тасталсын;

869 және 870-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"869. Бортында 19 (он тоғыз) аса жолаушы тасуға рұқсат берілген, ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 27000 кг астам барлық ұшақтар және 2021 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін ұсынылған сертификат түрін алуға берілген өтінім борттық өздігінен жазып алу аспаптарын уақтылы қалпына келтіру және беру үшін уәкілетті ұйым бекіткен құралдарымен жабдықталады.

870. Борттық өздігінен жазып алу аспаптарының деректерін уақтылы беруге арналған құралдарды бекіткен кезде уәкілетті ұйым:

1) пайдаланушының мүмкіндігін;

2) ұшақтың және әзірлеушінің мемлекет сертификатталған жүйелерінің жалпы мүмкіндіктерін;

3) CVR тиісті арналарының және FDR тиісті деректерді қалпына келтіру құралдарының сенімділігін;

4) нақты алдын алу шараларын ескереді.";

мынадай мазмұндағы 872-1-тармақпен толықтырылсын:

"872-1. Пайдаланушы жердің жақындығы туралы ескерту жүйесі пайдаланатын жергілікті жердің бедері мен кедергілер туралы ағымдағы деректерді уақтылы таратуды және жаңартуды қамтамасыз ететін дерекқорларды басқару рәсімдерін енгізеді.";

мынадай мазмұндағы 873-1-тармақпен толықтырылсын:

"873-1. Ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг немесе одан аз және бортында 5-тен астам, бірақ 9-дан аспайтын жолаушыларды тасымалдауға рұқсат етілген және 2026 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін алғаш рет ұшуға жарамдылық сертификаттары берілген газ турбиналы қозғалтқыштары бар барлық ұшақтар, осы Қағидалардың 875-тармағының 1) және 3) тармақшаларына сәйкес ескертулерді қамтамасыз ететін жердің жақындығы туралы ескерту жүйесімен жабдықталады жергілікті жер үстіндегі биіктік қорының жеткіліксіздігі туралы ескерту және ұшу бағытында жергілікті жер бедерін бағалау функциясын іске асыруды қамтамасыз етеді.";

884, 885-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"884. Пайдаланушы іздестіру және құтқару қызметтеріне ӘК-нің соңғы белгілі орналасқан жерін айқындауға көмектесу үшін ӘК-ні қадағалау деректерін сақтаудың уәкілетті ұйым белгілеген қағидаларын енгізеді және бақылайды.

885. 2025 жылғы 1 қаңтардан бастап төменде көрсетілген ӘК, егер олар апатқа ұшыраса, ең болмағанда минутына дербес режимде ақпарат береді, оның негізінде пайдаланушы олардың орналасқан жерін анықтай алады:

1) ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 27000 кг астам және бортында ұшуға жарамдылық сертификаттары 2024 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін алғаш рет берілген 19-дан астам жолаушыны тасымалдауға рұқсат етілген барлық ұшақтар;

2) ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет 2024 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін берілген ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 47000 кг астам барлық ұшақтар.";

886-тармақ алып тасталсын;

890-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"890. Егер ұшақтар автоматты қону жүйелерімен, HUD немесе баламалы индикаторлармен, EVS, SVS немесе CVS, немесе будандық жүйенің шеңберіндегі осындай жүйелердің кез келген үйлесімімен жабдықталған жағдайларда, ұшақтардың ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін осы жүйелерді пайдалану критерийлерін уәкілетті ұйым бекітеді.";

891-тармақ алып тасталсын;

899 және 900-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"899. RSP ерекшелігіне сәйкес ұшу кезінде РВС сипаттамаларына негізделген байланысты жүзеге асыру үшін уәкілетті ұйым пайдаланушының төмендегілерді енгізуін және құжатпен ресімдеуін қамтамасыз етеді:

1) күтпеген мән-жайлар жағдайына арналған іс-қимылдар тәртібін қоса алғанда, штатты және штаттан тыс рәсімдері;

2) RСP ерекшеліктеріне сәйкес ұшу экипажының біліктілік және дайындық деңгейіне қойылатын талаптар;

3) тиісті персоналды жоспарланған қызмет міндеттеріне сәйкес дайындау бағдарламасы;

4) RСP ерекшеліктеріне сәйкес ұшу жарамдылығын қолдау үшін техникалық қызмет көрсетудің тиісті рәсімдері.

900. Уәкілетті ұйым осы Қағидалардың 896-тармағының ережелеріне қатысты мыналарды қамтамасыз етеді:

1)нақты әуе кеңістігінде орындалатын ұшулар ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету мақсаттарына жауап беруін қамтамасыз ету үшін тиісті RCP және/немесе RSP ерекшеліктеріне сүйене отырып, инфрақұрылым сипаттамаларын бақылау бағдарламаларынан және қатысушы әуе кемелерінен байланыстың белгіленген сипаттамалары туралы хабарламалар алу. Бақылау бағдарламаларының ауқымы байланыс/бақылау құралдары жұмысының тиімділігін тиісті түрде бағалауға мүмкіндік береді;

2)RСP ерекшеліктерінің ережелерін сақтамаушылар ретінде хабарламаларда көрсетілген нақты ӘК-ге, ӘК үлгілеріне немесе пайдаланушыларға қатысты шұғыл түзету шараларын қабылдауды қамтамасыз етеді ";

905-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"905. Өңірлік аэронавигациялық келісімге сәйкес МNРS көзделген әуе кеңістігінде ұшқан кезде ӘК бортына навигациялық жабдық орнатылады, ол:

1) экипажға жол сызығын ұстанудың немесе осы жол сызығының кез келген нүктесінде одан талап етілетін дәлдік дәрежесімен ауытқудың үзіліссіз индикациясын қамтамасыз етеді;

2) уәкілетті ұйым оны мұндай ұшуларды қолдануға рұқсат береді.";

913-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"913. ӘК ӘҚҚ талаптарына сәйкес ұшуды орындауды қамтамасыз ететін байқау жабдығымен жабдықталады.

ӘК ADS-B жабдығы болған кезде ол радиосигнал сәулеленуіне қосылады және оның техникалық сипаттамалары ИКАО Халықаралық стандарттарына (ИКАО Конвенциясына 10-қосымшаның 4-томы) сәйкес келген және Қазақстан Республикасының аэронавигациялық ақпарат жинағында (AIP) тиісті ақпарат болған жағдайда бақылау жабдығы ретінде қолданылады.";

916-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"916. Уәкілетті ұйым ӘК-не қатысты осы Қағидалардың 914-тармағында көрсетілген:

1) белгіленген бақылау бағдарламаларынан аталған байланыс сипаттамалары туралы хабарламалар алуға;

2) RСP ерекшеліктерінің талаптарды сақтамайтын ретінде хабарламаларда көрсетілген нақты ӘК-ге, ӘК үлгілеріне немесе пайдаланушыларға қатысты шұғыл түзету шараларын қабылдауға байланысты талаптарды болуын қамтамасыз етеді.

Жабдықты орнату не байланыс үшін, не навигация үшін, не олардың екеуі үшін де қажет әрбір бөлек элементтің істен шығуы навигация немесе байланыс үшін қажет басқа элементтің істен шығуына әкеліп соқпайтындай түрде жүзеге асырылады.";

935, 936-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"935. Пайдаланушы жолаушылардың ұжымдық пайдалануға арналған негізгі борттық апаттық-құтқару жабдығының орналасқан орны мен жалпы пайдалану тәртібі туралы хабарлайды.

936. Пайдаланушы ұшуда апаттық жағдай пайда болған кезде жолаушыларға бұл жағдайда мақсатқа сай болуы мүмкін шұғыл әрекеттер туралы нұсқау алуды қамтамасыз ету үшін шаралар қабылдайды.";

938-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"938. ӘКК-нің ұшу алдындағы дайындық нәтижелеріне қанағаттанғанын білдіретін мына жайлар:

1) тікұшақ ұшуға жарамды;

2) алдағы ұшудың нақты үлгісі үшін осы Қағидалардың 11-тарауының 14-параграфында көзделген аспаптар мен жабдықтардың осы рейс үшін жеткілікті мөлшерде белгіленген;

3) тікұшаққа техникалық қызмет көрсету куәлігі берілді;

4) тікұшақтың салмағы және ауырлық ортасының орналасуы ұшудың күтілетін жағдайларын ескере отырып, ұшуды қауіпсіз орындауға мүмкіндік береді;

5) тікұшақ қолжетімді жерге орналастырылатын қажетті медициналық дәрі-дәрмектер қорымен жабдықталған;

6) бортта бар кез келген жүк тиісті түрде бөлінген және сенімді бекітілген;

7) белгіленген ұшу барысында осы Қағидалардың 11-тарауының 12-параграфында көзделген пайдалану шектеулерінің сақталғанын көрсеткен нәтижелерге тексеру жүргізілген;

8) ұшудың жұмыс жоспарын жасауға қатысты талаптардың сақталғандығы құжатталған түрде расталған болса ұшу немесе үшулар сериясы басталмайды.";

946-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"946. АҰҚ бойынша ұшу кезінде ұшудың жұмыс жоспарында және ұшу жоспарында мына жағдайларды қоспағанда, белгіленген пункттегі кемінде бір қосалқы тікұшақ айлақ көрсетіледі:

1) ұшудың ұзақтығы және басым метеорологиялық жағдайлар тағайындалған тікұшақ айлағына ұшып келудің есептік уақытына, сондай-ақ қонудың жоспарланған уақытына дейін және кейін уәкілетті ұйымның ұйғарымымен қонуға кіру және қону ВМЖ-да орындалу мүмкіндігіне сенімді болу үшін негіздеме береді;

2) белгіленген тікұшақ айлақтың пункті оқшауланған және жарамды, қосалқы тікұшақ айлақ жоқ болса және PNR айқындалады.";

954-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"954. Жер мұздануының белгісіз немесе күтілмеген жағдайында жоспарланған немесе белгіленген тікұшақтың мұздануын айқындау мәніне тексерістен өтпеген жағдайда және қажет болған жағдайда онда мұздануға қарсы қорғаныс жұмыстары жасалмаған болса, ұшу басталмайды.

Пайдаланушы пайдаланушының ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулығында осы тармақтың талаптарының сақталуын және сақталуын бақылаудың рәсімін енгізеді. Көрсетілген рәсім "Әуе кемелерін жерде көктайғаққа қарсы қорғау қағидаларын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің міндетін атқарушының 2023 жылғы 7 наурыздағы № 141 бұйрығының (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 32037 болып тіркелген) талаптарына сәйкес әзірленеді.";

971-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"971. Аспаптар бойынша ұшулар үшін тікұшақ айлақ немесе қонуға кірудің соңғы кезеніне және әрбір ұшу аймақтарына Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 30 маусымдағы № 420 бұйрығымен бекітілген (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15427 болып тіркелген) Азаматтық авиацияда аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету қағидаларына сәйкес жарияланатындар, құралдар бойынша қонуға кірудің бірнеше үлгілері немесе бір кестесі белгіленеді.";

974-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"974. ҚҰҚ бойынша ұшуға шешім қабылдау кезінде Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 30 маусымдағы № 420 бұйрығымен бекітілген (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15427 болып тіркелген) Азаматтық авиацияда аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету қағидаларға сәйкес қосалқы әуеайлақтар ретінде жарияланатын қону алаңдарын ӘКК-не пайдалануға рұқсат етіледі.";

1003-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1003. Салмағы бойынша шектеулер:

1) ұшу кезіндегі ӘК-нің массасы ұшу жүрісінде кеміген массасының есебімен және осындай сәйкестік жанармайдың азайғандығымен ҰТС-ның нормаларында сақталатын кезде массасы аспайды;

2) ұшу кезінде ӘК-нің массасы ҰПН бойынша белгіленген ұшу массасынан ең жоғарғы биіктіктен асырмау;

3) тікұшақ айлағына болжамды отырғызуға және кез-келген қосалқы тікұшақ айлағына қонуды есептелген уақытта ӘК-нің есептеу массасы ҰПН бойынша белгіленген қону масасынан ең жоғарғы биіктігінен асырмау;

4) ұшу кезіндегі ӘК-нің масасы немесе болжамды отырғызуға тікұшақ айлағының қонуға есептеу уақыты және кез-келген қосалқы тікұшақ айлағына есептеу уақыты шуылы бойынша стандарттау сертификаттарын қолданылатын ӘК-не сәйкес көрсетілген ең жоғары сертификатталған ұшу салмағына сәйкес асырмау, егер осыған рұқсат алынбаған жағдайда – тікұшақ алаңдары орналасқан мемлекеттік уәкілетті органдарынан – шуыл жоқ кедергі етпейтін жерлердегі тікұшақ алаңдары үшін шығарылуы мүмкін.";

1007-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1007. Маршрут бойынша ұшу кезеңінде 1 және 2-кластағы ҰТС сәйкес коммерциялық тасымалдарды орындау кезінде тікұшақ бағыт бойынша ұшу кезеңінің кез келген нүктесінде сындарлы қозғалтқыш істен шыққан жағдайда ұшуды сол жерге дейін жалғастыруға қабілетті 1кластағы ҰТС-ға сәйкес операциялар үшін осы Қағидалардың 1004-тармағында көрсетілген шарттар орындалуы мүмкін, немесе ұшудың кез келген нүктесінде тиісті ең төменгі абсолюттік биіктіктен төмен түсуге жол бермей, 2 кластағы ҰТС сәйкес операциялар осы Қағиданың 1005-тармағында көрсетілген.

Маршрут бойынша ұшу кезеңі қолайсыз жағдайдағы ауданның үстінен өтіп, қосалқы тікұшақ айлағына дейінгі ұшу уақыты 2 сағаттан асқан жағдайда Уәкілетті ұйым екінші қозғалтқыштың істен шығуына байланысты тәуекелдерді бағалайды.";

1017-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1017. Тіқұшақ жабдықталады:

1) оңай қол жетімді орындарға орналастырылатын қажетті медициналық құралдар қорымен, соның ішінде;

бастапқы көмек көрсету жиынтығы;

кабиналық экипаж ағзаның сұйық компоненттерімен жанасу нәтижесінде болжамды жұқпалы аурумен немесе аурумен байланысты денсаулық жағдайы нашарлаған жағдайларда көмек көрсету кезінде пайдалануға арналған әмбебап профилактикалық жинақ;

2) тікұшақ ішінде улы газдардың қауіпті шоғырлануын тудырмайтын пайдаланылған кезде тасымалданатын өрт сөндіргіштер бір-бірден өрт сөндіргішті ұшу экипажының кабинасында және ұшу экипажының кабинасынан бөлінген және экипаж мүшелері тікелей кіре алмайтын әрбір жолаушы салонында орнатылады.

3) уәкілетті ұйым айқындайтын жасқа толған әрбір адам үшін кресло немесе жатын орынмен;

4) әр орындықта белдік белбеуі және әр ұйықтайтын жерде шектеу белдіктері;

5) ұшқыш корпусының қозғалысын кенеттен тежеу жағдайында автоматты түрде шектейтін ұшу экипажының әрбір креслосындағы байланыстырушы жүйелермен;

6) жолаушыларға мынадай мәліметтер мен нұсқауларды хабарлауды қамтамасыз ететін құралдармен:

байлау белдіктерін немесе байлау жүйелерін бекіту қажет болғанда;

егер ӘК бортында оттегі көзделген болса, оттегі жабдығын қашан және қалай пайдалану керек;

темекі шегуге тыйым салу туралы; құтқару кеудешелері немесе соған ұқсас жеке жүзу құралдары қайда және егер мұндай құралдар бортта көзделсе, оларды қалай пайдалану керек;

жолаушыларды келесі мәліметтер мен нұсқаулықтар туралы хабардар етуді қамтамасыз ететін құралдармен;

7) ұшу кезінде қолжетімді орындарда орналасқан сақтандырғыштарды ауыстыру үшін тиісті мөлшердегі қосалқы электр сақтандырғыштармен (егер пайдаланылса).";

1021-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1021. Тікұшақтар осы Қағидалардың 5-тарауының 11-параграфының ережелеріне сәйкес ұшу деректерінің борттық өздігінен жазғыштарымен және деректерді тіркеудің борттық жүйелерімен жабдықталады.";

1023, 1024-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"1023. КҰҚ бойынша түнгі ұшуларды орындайтын барлық тіқұшақтар:

1) осы Қағидалардың 1022-тармағында көзделген жабдықтарымен;

2) әрбір көзделген пилот үшін кеңістіктік жағдай көрсеткіші (авиажижонт) және кеңістіктік жағдайдың бір қосымша көрсеткіші;

3) сырғанау көрсеткішімен;

4) бағыт көрсеткішімен (гирокомпаспен);

5) биіктік пен төмендеуге кірудегі тік жылдамадық көрсеткішімен;

6) тиісті уәкілетті орган белгілеуі мүмкін қосымша аспаптармен немесе жабдықтармен, сондай-ақ мынадай шамдармен:

7) ұшу кезде ӘК-лері үшін немесе тікұшақ жұмыс айлағына арналған жарықтандырғыш қамтамасыз етіледі;

8) екі қону жарықтандырғыш;

9) ұшу экипажы пайдаланатын тікұшақты қауіпсіз пайдалану үшін маңызды барлық аспаптар мен жабдықтар үшін жарық беру;

10) әрбір жолаушылар салонында шамшырақтармен жабдықталу;

11) әрбір экипаж мүшелерінің жұмыс орындарындағы шамдармен.

12) тік жазықтықты басқаруға арналған отырғызу бір фарымен жабдықталады.

1024. Барлық тікұшақтар ҰҚП бойынша ұшуды орындау кезінде немесе бір немесе бірнеше пилотаждық аспаптарды пайдаланбай олардың қажетті кеңістіктік жағдайына төтеп беру мүмкін болмаған кезде жарақтандырылады:

1) магнитті компаспен;

2) уақытты сағатпен, минутпен және секундпен дәл көрсететін хронометрмен;

3) екі нақты барометрлік биіктік өлшегіштерімен;

4) конденсация немесе мұздану салдарынан оның істен шығуына жол бермейтін құрылғымен жабдықталған ауа жылдамдығын көрсету жүйесі;

5) сырғанау көрсеткішпен;

6) әрбір көзделген Пилот үшін кеңістіктік жағдай көрсеткіші (авиажижонт) және кеңістіктік жағдайдың бір қосымша көрсеткіші;

7) ӘК-нің бағыт көрсеткішпен (гирокомпаспен);

8) гироскопиялық аспаптың электрмен қоректенуі жеткілікті дәрежеде қамтамасыз етілетінін көрсететін құрылғы;

9) ұшу экипажы кабинасында орналасқан сыртқы ауа температурасының көрсеткішімен;

10) тік жылдамдықты алу биіктік пен төмендеу көрсеткішпен;

11) сертификаттаушы уәкілетті орган тікұшақтың өзінің конструктивтік сипаттамаларына байланысты мұндай жүйесіз жеткілікті тұрақтылыққа ие екендігіне көз жеткізген жағдайларды қоспағанда, тұрақтандыру жүйесі;

12) уәкілетті органмен қамтылған қойылуы мүмкін қосымша осындай аспаптары және жабдықтарымен;

13) осы Қағидалардың 1023-тармағының 7)-12) тармақшаларында көрсетілген тікұшақ айлағының даласындағы немесе жұмыс алаңындағы барлық адамдар үшін түнгі ұшу кезінде.";

1026-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1026. Су кеңістігінің үстінен ұшуды орындауға арналған барлық тікұшақтар тікұшақтың суға қауіпсіз қонуын қамтамасыз ету мақсатында тұрақты жұмыс істейтін немесе тез орналастырылатын жүзу құралдарымен жарақтандырылады.:

1) уәкілетті ұйымда көзделген теңіз операцияларын немесе су үстіндегі басқа да операцияларды орындау;

2) 1 немесе 2-класты ЛТХ-ға сәйкес операциялар жағдайында номиналды крейсерлік жылдамдықпен 10 минуттан астам ұшуға сәйкес келетін құрлықтан қашықтықтағы су кеңістігінің үстінен қолайсыз жағдайда ұшуды орындау;

3) 1-класты ЛТХ-ға сәйкес операциялар болған жағдайда, мемлекеттің тиісті уәкілетті органы белгілеген құрлықтан қашықтықта су кеңістігінің үстінен қолайлы жағдайда ұшуды орындау;

4) 3-класты ҰТС-на сәйкес операциялары жағдайында, жоспарланған немесе қауіпсіз тәуекел қону режиміндегі ұшудың ең алыс қашықтығынан астам, құрлық қашықтығындағы су кеңістігінде қолайлы жағдайындағы ұшудың орындалуы кезде жедел жайылмалы немесе тұрақты әрекет етілген жүзу құралдарымен жабдықталады.";

1028-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1028. 3-класты ЛТХ-ға сәйкес операцияларды орындайтын тікұшақтар авторотация режимінде ұшудың шекті қашықтығынан асатын құрлықтан қашықтықтағы ұшулар кезінде, бірақ жауапты уәкілетті ұйым белгілеген құрлықтан қашықтық шегінде борттағы әрбір адамға бір құтқару кеудешесімен немесе оған теңестірілген жеке жүзу құралымен жарақтандырылады және бұл құралдар мынадай түрде орналастырылады осылайша, оларды креслолардан немесе олар арналған беттің ұйықтайтын жерінен оңай алуға болады.";

1042, 1043-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"1042. Шу бойынша сертификаттау стандарттарына сәйкес келетін әрбір тікұшақтың бортында Шу бойынша тікұшақ сертификатын куәландыратын құжат бар. Егер тіркеу мемлекеті бекіткен басқа құжатта сөз болып отырған Шу бойынша сертификаттауды куәландыратын мұндай құжат немесе тиісті куәлік ағылшын тілінде шығарылмаса, онда олар ағылшын тіліне аударманы қамтиды.

1043. Жолаушыларды тасымалдайтын тікұшақтардың кабина экипажы мүшелерінің орындары функцияларына авариялық эвакуациялауды орындау кіретін кабина экипажының әрбір мүшесінің пайдалануы үшін байлау жүйесімен жабдықталған алға немесе артқа қараған креслолармен (тікұшақтың бойлық осіне 15 градусқа дейінгі бұрышта) жабдықталады.";

1045-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1045. Барометрлік биіктік туралы деректерді беретін қабылдап жауап берушімен жабдықталуы тиіс тікұшақтар, егер тиісті уәкілетті орган өзгеше рұқсат берсе, барлық тікұшақтар барометрлік биіктік туралы деректерді беретін қабылдап жауап берушімен жабдықталады.";

1051-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1051. Уәкілетті ұйым осы Қағидалардың 1049-тармағында көрсетілген тікұшақтарға қатысты тиісті ережелердің болуын қамтамасыз етеді:

1) бақылау бағдарламаларынан алынатын байланыстың белгіленген сипаттамалары туралы есептер;

2) RCP спецификацияларының талаптарын сақтамау сияқты есептерде көрсетілген нақты тікұшақтарға, тікұшақ түрлеріне немесе пайдаланушыларға қатысты дереу түзету әрекеттерін жүзеге асыру.";

1068, 1069-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"1068. Уәкілетті ұйым автоматты қону жүйелерімен, коллиматорлық немесе баламалы индикаторлармен, EVS, SVS немесе CVS жүйелерімен жабдықталған тікұшақтардың ұшуы үшін кеңейтілген пайдалану мүмкіндіктерін бекіте алады. Мұндай мәлімдемелер аспаптар бойынша қону схемаларының жіктелуіне әсер етпейді.

1069. ӘКК жолаушылардың орналасу орындарымен және пайдалану қағидаларымен таныс болуын қамтамасыз етеді:

1) байлау белдіктері;

2) авариялық шығулар;

3) егер олар бортта көзделсе құтқару кеудешелер;

4) егер оттегін пайдалану көзделсе оттегі жабдығы;

5) апатты жағдайдағы жолаушылардың іс-әрекеттері схемасын қоса алғанда, жеке пайланатын басқа да апатты-құтқару жабдығы.";

1082-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1082. Тікұшақтардың бортында осы Қағиданың 1081-тармағына сәйкес КҰҚ бойынша ұшу кезінде мыналарға мүмкіндік беретін мөлшерде отын мен май болады:

1) белгіленген қонатын алаңға дейін ұшуды орындау үшін;

2) оңтайлы (отын шығынына қарай) жылдамдыққа 20 минут ішінде ұшуды орындау үшін отын қорының болуы үшін;

3) мемлекетпен айқындалатын және ЖМА-ның ұшуларын регламенттейтін Қазақстан Республикасының қағидаларында ескерілетін ықтимал төтенше жағдайлардың туындауына байланысты отынның жоғары шығыны кезінде ұшуды орындауды қамтамасыз ететін қосымша отынның болуы.";

1085-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1085. Оқшауланған тікұшақ айлағына немесе белгіленген қону орнына ұшу кезінде оны Уәкілетті ұйым белгілеген кезең ішінде жалғастыру мүмкіндігі қамтамасыз етіледі.";

1090, 1091-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"1090. Тікұшақ:

1) ұшуға жарамдылық сертификатының немесе соған ұқсас бекітілген құжаттардың шарттарына сәйкес;

2) ӘК тіркеу мемлекетінің сертификаттаушы уәкілетті органы белгілеген пайдалану шектеулері шегінде;

3) белгілі бір тікұшақ айлағына немесе ҰҚЖ-ға қатысты шудың тітіркендіргіш әсер ету проблемасы жоқ ерекше жағдайларды қоспағанда, аумағында осы тікұшақ айлағы орналасқан уәкілетті ұйым ИКАО конвенциясына 16-қосымшаның I томында қамтылған шу бойынша сертификаттаудың қолданылатын стандарттарына сәйкес салынатын масса бойынша шектеулер шегінде мыналардан асып кетуге рұқсат береді шектеулер.

1091. Тікұшақтың бортында көрнекілік үшін сертификаттаушы Уәкілетті ұйым белгілейтін пайдалану шектеулері жеке немесе бірге көрсетілген тақтайшалар, тізбелер, аспаптық таңбалау орнатылады.";

мынадай мазмұндағы 1097-1-тармақпен толықтырылсын:

"1097-1. Ұшақтың ұшу басшылығы тіркеу мемлекеттеріне ұйғарылған өзгерістерді енгізу жолымен жаңартылады.";

мынадай мазмұндағы 1098-1, 1098-2-тармақтармен толықтырылсын:

"1098-1. ӘКК өзінің міндеттерін орындауға қатысы бар және ұшатын аудандарға, пайдаланылатын әуеайлақтарға және тиісті аэронавигациялық құралдарға қолданылатын заңдарды, ережелер мен рәсімдерді біледі. ӘКК ұшу экипажының басқа мүшелерінің ұшақ бортындағы тиісті міндеттерін орындауға қатысты осы заңдардың, ережелер мен рәсімдерді білетініне көз жеткізеді.

1098-2. ӘКК ұшуларды басқаруға жауапты.";

мынадай мазмұндағы 1100-2, 1100-3, 1100-4, 1100-5-тармақтармен толықтырылсын:

"1100-2. ӘК командирі мыналарға көз жеткізгенге дейін ұшу басталмайды:

1) ұшақ ұшуға жарамды, тиісті түрде тіркелген және осыған қатысты бортта тиісті сертификаттар бар;

2) бортта ұшудың күтілетін жағдайларын негізге ала отырып, тиісті аспаптар мен жабдықтар орнатылған;

3) осы Қағидалардың 8-тарауының 10-параграфының ережелеріне сәйкес кез келген қажетті техникалық қызмет көрсету жүргізілген;

4) ұшақтың салмағы және ауырлық орталығының орналасуы ұшудың күтілетін жағдайларын ескере отырып, ұшуды қауіпсіз орындауға мүмкіндік береді;

5) борттағы кез келген жүк дұрыс бөлінген және сенімді бекітілген;

6) ұшу нұсқаулығында немесе баламалы құжатта қамтылған ұшақты пайдалану шектеулерінен аспайтын болады.

1100-3. ӘК ұшу кезіндегі қауіпсіздігіне ӘКК жауапты болады.

1100-4. Мұзданудың белгілі немесе күтілетін жағдайларында орындалуы тиіс ұшу ұшақ осындай жағдайларда ұшу үшін сертификатталған және жабдықталған жағдайда ғана басталады.

1100-5. Жердегі болжамды немесе белгілі мұздану жағдайларында орындалуы жоспарланған немесе күтілетін ұшу ұшақ мұздануды анықтау үшін тексеруден өткен және қажет болған жағдайда мұздануды жою/алдын алу бойынша жұмыстар жүргізілген жағдайда ғана басталады.

Мұздың немесе табиғи жолмен түзілетін басқа да ластанулардың өсінділері ұшақ ұшуды орындамас бұрын ұшуға жарамды күйде болуы үшін жойылады.";

мынадай мазмұндағы 1100-6-тармақпен толықтырылсын:

1102-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1102. ӘКК әуеайлақтың ұшуын жүргізу үшін пайдаланылатын әрбір әуеайлақ үшін уәкілетті ұйым айқындайтын өлшемшарттарға сәйкес әуеайлақтың пайдалану минимумдарын белгілейді. Әуеайлақтың пайдалану минимумдарын айқындау кезінде арнайы бекітулер тізбесінде ескертілуі мүмкін кез келген жағдайлар ескеріледі. Мұндай минимумдар осы мемлекеттің арнайы келісімі алынған жағдайларды қоспағанда, мұндай әуеайлақтар үшін әуеайлақ мемлекеті белгілеуі мүмкін минимумдардан төмен болмауға тиіс.";

мынадай мазмұндағы 1108-1, 1108-2-тармақтармен толықтырылсын:

"1108-1. Егер пайдаланушының пайдалану базасы тіркелген Қазақстан Республикасында емес, басқа мемлекетте болса, пайдаланушы пайдалану базасы орналасқан мемлекетті хабардар етеді.

1108-2. Осы Қағидалардың 1108-1-тармағына сәйкес хабарламадан кейін ұшу қауіпсіздігі мен авиациялық қауіпсіздікті қамтамасыз етуді бақылауды жүзеге асыру пайдалану базасы орналасқан мемлекет пен уәкілетті ұйым арасында үйлестіріледі.";

мынадай мазмұндағы 1113-1, 1113-2-тармақтармен толықтырылсын:

"1113-1. АҰҚ бойынша орындалатын ұшу кезінде ұшу жоспарларында мыналарды қоспағанда, межелі пункттің кем дегенде бір қосалқы әуеайлағы таңдап алынады және көрсетіледі:

1) ұшып шығу әуеайлағынан немесе ұшу жоспары өзгеретін бағыттағы нүктеден межелі әуеайлаққа дейінгі ұшу ұзақтығы ұшуға қатысты барлық метеорологиялық жағдайлар мен пайдалану ақпаратын ескере отырып, ұшақтың ұшып келуінің есептік уақытына:

қонуға кіру және қону визуалды метеорологиялық шарттарда жүзеге асырылуы мүмкін;

межелі пункттің әуеайлағында оны пайдаланудың есепті уақытына тәуелсіз жұмыс ҰҚЖ бар, бұл ретте кем дегенде бір ҰҚЖ аспаптар бойынша қонуға кіру схемасын орындау үшін жабдықталған; немесе

2) жоспарланған қону әуеайлағы оқшауланған болып табылады:

белгіленген қону әуеайлағында аспаптар бойынша қонуға кірудің стандартты схемасы көзделген;

күтімнің шегі анықталды;

ұшу кету кезеңінен кейін ағымдағы ұшу кету шебінен кейін ағымдағы метеорологиялық ақпарат пайдаланудың есептік уақытына қарай мынадай метеорологиялық жағдайлардың сақталатынын көрсеткенде ғана жалғастырылады:

3) бұлттардың төменгі шекарасы аспаптар бойынша қонуға кіру схемасында көзделген минимумнан кемінде 300 м (1000 фут) асады;

4) көріну кем дегенде 5,5 км (3 т. миль) немесе 4 км (2 т. миль) аспаптарға кіру схемасында көзделген минимумнан асады.

1113-2. Қосалқы әуеайлақ ұшу кезінде ұшу әуеайлағынан келесі ұшу уақыты шегінде орналасады:

1) екі қозғалтқышы бар ұшақтар: бір істен шыққан қозғалтқышы бар крейсерлік жылдамдықпен ұшу уақытының 1 сағаты, ХСА-да және нақты ұшу массасын пайдалана отырып, тыныштық жағдайында есептелген ҰПН-ге сәйкес айқындалған; немесе

2) үш немесе одан да көп қозғалтқышы бар ұшақтар: барлық жұмыс істейтін қозғалтқыштарда круиздік жылдамдықпен ұшу уақыты 2 сағат, MSA-да және нақты ұшу массасын пайдалана отырып, тыныштық жағдайында есептелген РЛЭ-ге сәйкес анықталған.";

мынадай мазмұндағы 1114-1, 1114-2-тармақтармен толықтырылсын:

"1114-1. ӘК бортында пайдаланылатын отынның қоры, кем дегенде, мыналарға негізделеді:

1) отын шығыны туралы мынадай деректер:

әуе кемесін өндіруші ұсынған; немесе

егер бар болса, жанармай шығынын бақылау жүйелерінен алынған нақты ұшаққа қатысты өзекті деректер.

2) жоспарланған ұшуды орындау үшін пайдалану шарттары, соның ішінде:

әуе кемесінің күтілетін массасы;

NOTAM;

ағымдағы метеорологиялық есептер немесе ағымдағы есептер мен болжамдардың жиынтығы;

әуе қозғалысына қызмет көрсету процедуралары, шектеулер және күтілетін кідірістер;

техникалық қызмет көрсетудің кейбір түрлерін кешіктірудің және/немесе конфигурациядан ауытқудың салдары.

1114-2. Қажетті отынның ұшу алдындағы есебі мыналарды қамтиды:

1) рульдеу отыны, бұл жөнелту әуеайлағындағы жергілікті жағдайларды және қосалқы қуат блогы (ҚҚБ) тұтынатын отынның мөлшерін ескере отырып, ұшуға дейін қолданылатын отын мөлшері;

2) маршрут бойынша ұшуға арналған отын – осы Қағидалардың 1114-1-тармағының 2)-тармақшасында көрсетілген пайдалану жағдайларын ескере отырып, әуе кемесінің көтерілу немесе ұшу жоспарын өзгерту нүктесінен межелі әуежайға қонғанға дейін ұшуын қамтамасыз ету үшін қажетті отын мөлшері;

3) күтпеген факторлардың орнын толтыру үшін қажетті отын мөлшері болып табылатын күтпеген жанармай қоры. Ол маршруттық ұшуға жоспарланған отын көлемінің кемінде 5% құрайды;

4) балама тағайындалған аэродромға ұшуды жанармаймен қамтамасыз ету, ол:

Баламалы межелі аэродромды таңдау қажет болған жағдайда, әуе кемесі мыналар үшін отын қорын талап етеді:

межелі аэродромда қабылданбаған жақындау;

күтілетін круиздік биіктікке көтерілу;

күтілетін бағыт бойынша ұшу;

күтілетін тәсілдің бастапқы нүктесіне түсу;

межелі орындағы балама әуежайға қонуды және қонуды орындау; немесе

ұшу балама тағайындалған әуеайлақсыз жүзеге асырылған жағдайда, бортында стандартты жағдайларда межелі әуеайлақтың биіктігінен 450 м (1500 фут) биіктікте ұстау жылдамдығымен әуе кемесіне 15 минут ұшуға мүмкіндік беретін жанармай қорының болуы талап етіледі; немесе

Егер қонуға арналған әуеайлақ оқшауланған әуеайлақ болса, онда:

поршеньді қозғалтқышы бар ұшақтар үшін 45 минуттық отын қоры плюс круиздік деңгейде ұшуға жоспарланған ұшу уақытының 15%-ы, соңғы отын қорын қоса алғанда немесе 2 сағат, қайсысы қысқа болса, талап етіледі; немесе

газ турбиналық қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін соңғы жанармай қорын қоса алғанда, межелі аэродром үстінде қалыпты круиздік отын шығыны кезінде 2 сағаттық ұшу үшін отын қоры талап етіледі;

соңғы жанармай қоры, ол межелі қосалқы әуеайлаққа жеткенде немесе тағайындалған қосалқы әуеайлақ қажет болмаған кезде тағайындалған әуеайлақта қолда бар отын мөлшері:

поршеньді қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін 45 минуттық ұшулар үшін отынмен қамтамасыз ету қажет; немесе

газ турбиналы қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін стандартты жағдайларда аэродром биіктігінен 450 м (1500 фут) биіктікте ұстап тұру жылдамдығымен 30 минут ұшу үшін отын қоры талап етіледі;

Қосымша отын – қозғалтқыштың істен шығуы немесе қысымның төмендеуі кезінде әуе кемесінің қажетті төмендеуді орындауы және балама әуеайлаққа ұшуын жалғастыруы үшін қажетті жанармайдың қосымша мөлшері, мұндай ақаулық маршруттың ең маңызды нүктесінде орын алады деген болжамға негізделген;

дискрециялық отын – әуе кемесінің командирінің қалауы бойынша бортқа алынатын жанармайдың қосымша мөлшері.";

1120, 1121, 1122-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"1120. Ұшақ пайдаланылады:

1) оның ұшуға жарамдылығы туралы сертификаты немесе ұқсас бекітілген құжатының шарттарына сәйкес;

2) сертификаттайтын уәкілетті ұйыммен алдын-ала жазған пайдалану шектеулері аясында;

3)

егер белгілі бір әуеайлаққа немесе ҰҚЖ-ға қатысты шудың тітіркендіргіш әсер ету проблемасы жоқ ерекше жағдайларды қоспағанда, Шу бойынша қолданылатын сертификаттау стандарттарына сәйкес қолданылатын масса бойынша шектеулер шегінде көзделсе, аумағында осы әуеайлақ орналасқан мемлекеттің уәкілетті органы осындай шектеулерден асып кетуге рұқсат береді.

1121. Ұшақтың бортында көрнекілік үшін сертификаттаушы Уәкілетті ұйым белгілейтін пайдалану шектеулері жеке немесе бірге көрсетілген тақтайшалар, тізбелер, аспаптық таңбалау орнатылады.

1122. ӘКК ұшақтың ҰТС ұшу мен қонуды қауіпсіз орындауға мүмкіндік беретінін айқындайды.

Пайдаланушы ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамаларын, басқа да пайдалану шектеулерін және пайдаланылатын маршруттар мен әуеайлақтардағы тиісті күтілетін жағдайларды есепке алу негізінде ұшуды қауіпсіз орындауды қамтамасыз ететін ұшуды жоспарлау рәсімдерін айқындайды. Бұл процедуралар ұшуды жүргізу нұсқаулығына енгізіледі.";

мынадай мазмұндағы 1122-1, 1122-2-тармақтармен толықтырылсын:

"1122-1. ҰҚЖ-ның орналасатын ұзындығын анықтау кезінде ұшу алдында осьтік желіге ӘК орнатуға байланысты оның азаю мүмкіндігі ескеріледі.

1112-2. Уәкілетті ұйым осы Қағидаларда талап етілетін қауіпсіздіктің жалпы деңгейі осы Қағидалармен қамтылмағандарды қоса алғанда, пайдаланудың барлық күтілетін жағдайлары кезінде сақталуын қамтамасыз ету үшін жеткілікті дәрежеде жүзеге асырылатын сақтық шараларын қабылдайды.";

мынадай мазмұндағы 1125-1- тармақпен толықтырылсын:

"1125-1. Ұшуға жарамдылығы туралы куәлікті беру үшін қажетті жабдықтан басқа, ӘК бортында пайдаланылатын ӘК-ге және ұшу орындалатын жағдайларға байланысты аспаптар, жабдықтар және ұшу құжаттамасы орнатылады немесе болады. Нұсқама берілген аспаптар мен жабдықтарды, олардың орнатылуын қоса алғанда, әк тіркелген мемлекет бекітеді немесе онымен келісіледі.";

1126-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1126. ӘК барлық ұшуларды орындау кезінде мыналармен:

1) жеңіл қол жеткізілетін орындарда орналастырылатын қажетті бірінші көмек жиынымен;

2) разрядтау кезінде ұшақ ішіндегі ауадағы улы газдардың қауіпті концентрациясына әкелмейтін осы түрдегі портативті өрт сөндіргіштер.

3) уәкілетті ұйым айқындайтын жасқа толған әрбір адамға арналған кресло немесе жатын орын;

4) әрбір креслода байлау белдігі мен әрбір ұйықтау орнында ұстап тұратын белдіктермен;

5) төменде келтірілген нұсаулықтармен, карталар және ақпаратпен:

ҰПН немесе мемлекеттің сертификаттаушы уәкілетті органы ұшақ үшін белгілеген кез келген пайдалану шектеулеріне қатысты басқа құжаттар немесе ақпарат;

уәкілетті ұйым берген кез келген арнайы бекіту, егер ол қолданылса, орындалуы тиіс ұшу үшін (ұшулар);

белгіленген ұшу маршрутының жарамды және тиісті карталары және негізгі маршруттан ауытқу жағдайында пайдалануға тура келетін барлық маршруттар;

басып алынатын ӘК ӘКК үшін ИКАО Конвенциясына 2-Қосымшасында көзделген қағидалар;

басып алатын және басып алынатын ӘК ИКАО Конвенциясына 2-Қосымшасына сәйкес қолданылатын визуалды сигналдары туралы ақпарат;

ұшақтың борттық журналы;

егер ұшақта ұшуға болатын сақтандырғыштар орнатылған болса, мұндай сақтандырғыштарды ауыстыру үшін тиісті мөлшердегі қосалқы электр сақтандырғыштары.";

мынадай мазмұндағы 1126-1-тармақпен толықтырылсын:

"1126-1. Ұшуға жарамдылық сертификаты алғаш рет 2018 жылғы 31 желтоқсанда немесе осы күннен кейін берілген ұшақтың әрбір дәретханасында сүлгілерге, қағаздарға және қалдықтарға арналған қоқыс жинағыштың кіріктірілген өрт сөндіру жүйесінде пайдаланылатын кез келген құрам және ұшуға жарамдылық сертификаты алғаш рет 2016 жылғы 31 желтоқсанда немесе осы күннен кейін берілген ұшақтың тасымалданатын өрт сөндіргішінде пайдаланылатын кез келген өрт сөндіргіш құрам:

1) ӘК тіркелген мемлекетте қолданылатын ең төменгі талап етілетін сипаттамаларға жауап береді;

2) озон қабатын бұзатын заттар туралы Монреаль хаттамасында (1987) тізімделген заттардың түріне жатпайды, өйткені озон қабатын бұзатын заттар туралы Монреаль хаттамасы нұсқаулығының А (II топ) қосымшасында келтірілген (8-ші басылым).";

1134-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1134. Аталған қауіптерді бағалауға сүйене отырып, ӘКК осы Қағидалардың 1132-тармағында көзделген жабдықтарға қосымша ұшақтың жарақтандырылуы үшін шаралар қабылдайды:

оларды авариялық жағдайда тез пайдалануды жеңілдететін және орындалатын ұшу шарттарына жауап беретін адамдардың тіршілігін қамтамасыз ету құралдарын қоса алғанда, осындай құтқару жабдықтарымен жарақтандырылған, борттағы барлық адамдарды орналастыру үшін жеткілікті мөлшердегі құтқару салдарымен жабдықталады;

апат сигналын беруге арналған жабдықтар.";

1140-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1140. Түңгі ұшуларды орындау кезінде ұшақтар мыналармен жарақталады:

1) осы Қағидалардың 1138-тармағының талаптарына сәйкес келетін жабдықпен;

2) ұшып келе жатқан немесе әуеайлақтың жұмыс алаңындағы ӘК үшін оттармен;

3) қондыру фарасымен;

4) ұшақты қауіпсіз пайдалану үшін маңызды мәнге ие және ұшу экипажы қолданатын барлық пилотаждық аспаптар мен жабдықтар жарығымен;

5) барлық жолаушылар кабинасында шамдармен;

6) әрбір экипаж мүшесінің жұмыс орнында дербес жылжымалы шаммен.";

мынадай мазмұндағы 1143-3, 1143-4-тармақтармен толықтырылсын:

"1143-3. Жердің жақындығы туралы ескерту жүйесі, кем дегенде, келесі жағдайларда іске қосылады:

1) шамадан тыс төмендеу жылдамдығы;

2) екінші айналымға көтерілгеннен немесе кеткеннен кейін биіктіктің шамадан тыс жоғалуы;

3) жер бедерінің биіктігінің қауіпті қоры.

1143-4. Ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг-нан асатын немесе бортында 9-дан астам жолаушыны тасымалдауға рұқсат етілген және ұшу жарамдылығы сертификаты алғаш рет 2011 жылғы 1 қаңтардан кейін берілген газ турбиналы қозғалтқыштары бар ұшақтарда орнатылған жердің жақындығы туралы ескерту жүйесі, кем дегенде, мынадай жағдайларда іске қосылады:

1) шамадан тыс төмендеу жылдамдығы;

2) жерге жақындаудың шамадан тыс жылдамдығы;

3) екінші айналымға көтерілгеннен немесе кеткеннен кейін биіктіктің шамадан тыс жоғалуы;

4) конфигурация қону болып табылмайтын жерде биіктіктің қауіпті қоры:

шасси шығарылған жоқ,

қақпақтар қону жағдайында емес және

5) аспаптық глиссададан төмен шамадан тыс төмендеу.";

1148, 1149, 1150, 1151-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"1148. Тиісті уәкілетті орган берген босату жоқ болған жағдайда, КҰҚ бойынша ұшуларды орындайтын ұшақтар барометрлік биіктік туралы мәліметтер беретін жұмыс жасайтын қабылдау-жауап беру қондырғысымен жабдықталады.

1149. Ұшақтар HUD немесе балама индикаторлармен, EVS, SVS немесе CVS немесе осындай жүйелердің гибридтік жүйе аясындағы үйлесімімен жабдықталған жағдайларда, ұшақтардың ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін аталған жүйелерді қолдану критерийлерін уәкілетті ұйым бекітеді.

1150. HUD немесе балама индикаторларын, EVS, SVS немесе CVS жүйелерін пайдалануды бекіте отырып, уәкілетті ұйым келесідей жағдайларды қамтамасыз етеді:

1) жабдықтардың ұшу жарамдылығы нормаларына сәйкестік куәлігінің сәйкес талаптарын қанағаттандыруы;

2) HUD немесе балама индикаторлармен, EVS, SVS немесе CVS жүйелерінің көмегімен ұшу қауіпсіздігіне арналған қауіп факторларын бағалауды пайдаланушының жүргізуін;

3) HUD немесе балама индикаторлармен, EVS, SVS немесе CVS жүйелерін қолдану рәсімдерін және олармен жұмыс жасауға оқыту талаптарын пайдаланушының енгізуін және құжат жүзінде рәсімдеуін.

1151. Сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 5700 кг асатын барлық ұшақтар және сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 3175 кг асатын тікұшақтар FDR, CVR, AIR және/немесе DLR жабдықталады. Көзбен шолу жағдайы және мәліметтерді беру желісінің ақпараттарын CVR немесе FDR тіркелуіне мүмкіндігін береді.";

мынадай мазмұндағы 1151-1-тармақпен толықтырылсын:

"1151-1. Ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг-нан асатын, 2023 жылдың 1 қаңтарынан кейін берілген типті сертификат алуға өтінімі бар барлық ұшақтар FDR-мен жабдықталған, олар 2.3 қосымшаның A2.3-1 кестесінде көрсетілген кем дегенде 82 параметрді тіркей алады.";

1152-тармақ алып тасталсын;

1154, 1155 және 1155-1-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1154. CVR және CARS магниттік таспа немесе сым жазбасын пайдаланбайды.";

"1155. Барлық CVR кем дегенде соңғы 2 сағат ішінде жазылған ақпаратты сақтайды.";

"1155-1. Борттық өздігінен жазатын құралдардың жазбаларын сақтау үшін соңғылары ұшу уақыты аяқталғаннан кейін ажыратылады және осы Қағидалардың 867-тармағында көрсетілгендей оқиғадан немесе инциденттен кейін қосылмайды.";

мынадай мазмұндағы 1155-2 және 1155-3-тармақтармен толықтырылсын:

"1155-2. CARS жүйесімен жабдықталуы қажет және ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет 2025 жылдың 1 қаңтарында немесе осы күннен кейін берілген барлық ұшақтар кем дегенде соңғы 2 сағат ішінде жазылған ақпаратты сақтай алатын CARS-пен жабдықталған.

1155-3. 2016 жылдың 1 қаңтарында немесе одан кейін ұшуға жарамдылық сертификаты алғаш рет берілген, 2.3, 5.1.2-қосымшада көрсетілген деректер байланысы қолданбаларының кез келгенін пайдаланатын және CVR-мен жабдықталған барлық ұшақтар үшін осындай байланыс желісі арқылы жіберілетін хабарламалар болып табылады. соққыға төзімді ұшу жазу құрылғысымен жазылған.";

мынадай мазмұндағы 1160-1-тармақпен толықтырылсын:

"1160-1. Егер әуе кемесінде жалғанған жабдықтың бірнеше блоктарын орнату көзделсе, олардың әрқайсысы екіншісінен немесе басқа блоктардан тәуелсіз, олардың біреуінің істен шығуы кез келген басқа блоктың істен шығуына әкелмейтіндей дәрежеде жұмыс істейді.";

1161-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1161. Ұшу кезінде байланыс жабдығы сипаттамаларға (РВС) негізделген байланысты жүзеге асыру үшін уәкілетті ұйым белгілеген RСP ерекшеліктеріне сәйкес келуі тиіс ұшақ мынадай жабдықтармен қосымша ретінде жабдықталады:

1) тиісті байланыс жабдығымен;

2) RCP ерекшелігіне сәйкес әзірлеуші мемлекет немесе ӘК тіркеуші мемлекет бекіткен ҰПН немесе ұшаққа арналған басқа құжаттамадағы ақпарат;

3) егер ұшақ ұшуларды MEL-ге сәйкес орындайтын болса, MEL-ге енгізілген RCP ерекшелігінің сәйкестігі туралы ақпарат.";

мынадай мазмұндағы 1161-1, 1161-2, 1161-3-тармақтармен толықтырылсын:

"1161-1. Ұшақ ӘҚҚ талаптарына сәйкес ұшуды орындауға мүмкіндік беретін бақылау жабдықтарымен жарақтандырылады.

1161-2. Бақылау жабдығы (PBS) сипаттамаларға негізделген бақылау үшін RSP ерекшелегіне сәйкес келуі тиіс ұшулар кезінде осы Қағидалардың 1161-3-тармағында көрсетілген талаптарды сақтауға қосымша ұшақ:

1) белгіленген RSP спецификациясына(ларына) сәйкес ұшуды орындауға мүмкіндік беретін бақылау жабдығымен жарақтандырылады;

2) ұшақтың әзірлеуші мемлекеті немесе тіркеу мемлекеті бекіткен ұшу басшылығында немесе басқа борттық құжаттамада сипатталған RSS спецификациясына сәйкес келу мүмкіндіктері туралы ақпаратқа ие;

3) егер ұшақ MEL-ге сәйкес ұшатын болса, MEL-ге енгізілген RSP спецификациясын орындау мүмкіндігі туралы ақпаратқа ие.

1161-3. Тіркеу мемлекеті осы Қағидалардың 1161-4-тармағында көрсетілген ұшақтарға қатысты тиісті ережелердің болуын қамтамасыз етеді:

1) 11-қосымшаның 3-тарауының 3.3.5.2-тармағына сәйкес белгіленген бақылау бағдарламаларынан алынатын байқаудың белгіленген сипаттамалары туралы есептер;

2) нақты әуе кемелеріне, әуе кемелерінің түрлеріне немесе RSP спецификацияларының талаптарын сақтамау сияқты есептерде көрсетілген пайдаланушыларға қатысты дереу түзету әрекеттерін жүзеге асыру.";

1163, 1164, 1165-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"1163. Сипаттамаларға негізделген (PBN) навигацияға арналған навигациялық ерекшеліктер бекітілген ұшулар кезінде ұшақ осы Қағидалардың 1162-тармағында талаптарды сақтаумен қоса:

1) бекітілген навигациялық ерекшеліктерге сәйкес ұшуды орындауға мүмкіндік беретін навигациялық жабдықтармен жабдықталады;

2) жасаушы мемлекет немесе уәкілетті ұйым бекіткен, ұшақ бойынша ұшу нұсқаулығында немесе басқа да құжаттарда көрсетілетін, навигациялық ерекшеліктер тұрғысындағы ұшақтың мүмкіншіліктеріне қатысты ақпараттарға ие болады;

3) навигациялық ерекшеліктер тұрғысындағы ұшақтың мүмкіншіліктеріне қатысты МЕL-ге енгізілген ақпараттарға ие болады.

1164. Уәкілетті ұйым PBN арналған навигациялық ерекшеліктер бекітілген жерлерде ұшуға қатысты критерийлерді айқындайды.

1165. PBN арналған навигациялық ерекшеліктер бекітілген жерлерде ұшуға қатысты критерийлерді айқындау үшін уәкілетті ұйым пайдаланушы/иесі келесідей шараларды іске асыруын талап етеді:

1) штаттық және штаттан тыс рәсімдер, оның ішінде апаттық жағдайды іс-әрекеттер тәртібін;

2) тиісті навигациялық ерекшеліктерге сай ұшу экипажының дайындығы мен біліктілігіне қойылатын талаптар;

3) болашақ қызметтік міндеттемелеріне сәйкес қажетті қызметкерлерді дайындау бағдарламасы;

4) тиісті навигациялық ерекшеліктерге сай ұшу жарамдылығын сақтау үшін техникалық қызмет көрсетудің қажетті рәсімдерін өткізуді.";

1167-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1167. Өңірлік аэронавигациялық келісімге сәйкес ең төменгі навигациялық сипаттамаларға қатысты (МNРS) техникалық талаптар қарастырылған, әуе кеңістігінің белгілі бір аумақтарымен ұшып өту кезінде, ӘК бортында навигациялық жабдық орнатылады, ол:

1) ұшу экипажына жол сызығын сақтауды үздіксіз қадағалап отыруға немесе осы жол сызығы бойымен кез келген нүктеде қажетті дәлдік деңгейінде ауытқуды қамтамасыз етеді;

2) тиісті МNРS ұшуларында қолдану үшін уәкілетті ұйым рұқсат етеді.";

1184-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1184. Аэростатты пайдалану, олардың ұшуы іске асырылатын аймақтағы, уәкілетті ұйымның рұқсатымен жүзеге асырылады.";

1186-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1186. Аэростат ұшу жоспарланған аймаққа иелік ететін мемлекеттің (мемлекеттердің) және белгілі бір уәкілетті ұйымның шарттарына сәйкес пайдаланылады.";

1313-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1313. Кейінгі қалдыру мүмкін болмаған жағдайда (табиғи апаттар, жарақаттанғандарға шұғыл медициналық көмек көрсету қажеттілігі), ӘКК ұшуға өзі шешім қабылдайды, кейіннен ӘҚҚ органына ұшу уақыты, ұшудың жоғарылығы мен бағыты туралы хабарлайды.";

1343-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1343. Авиациялық жұмстарды орындуға арналған ұшулар өздерінің мақсаттары бойынша, орындау талаптарына байланысты және орындау технологиясының ерекшеліктеріне қарай келесі негізгі түрлерге бөлінеді:

1) авиациялық-химиялық жұмыстар;

2) әуе түсірілімдер мен бақылаулар;

3) орман қорын қорғау және қорғау жөніндегі авиациялық жұмыстар;

4) құрылыс-монтажды және тиеу-түсіру жұмыстары;

5) ашық теңіздер мен мұхиттар аралдарына ұшу;

6) теңіз кемелері мен теңіз бұрғылау жабдықтарынан ұшу;

7) халыққа медициналық көмек көрсету және санитариялық іс-шаралар өткізу үшін ұшулар;

8) эксперименттік және ғылыми-зерттеу жұмыстарын жүргізу үшін ұшулар;

9) десант түсіру және парашютшілерді тастау немесе парашюттермен жүк тастау бойынша ұшулар;

10) іздеу және апаттық-құтқару жұмыстары.

11) ұшуды радиотехникалық қамсыздандыру жерде орналасқан жабдықтары, авиациялық радиобайланыс және әуеайлақтардың схемаларды тексеру мақсатындағы ұшулар (аралап ұшып шығулар);

12) көлік-байланыс жұмыстары.";

1352-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1352. Авиациялық жұмыстарды орындау мақсатындағы бақыланатын әуе кеңістігіндегі ұшулар барысында, ӘКК ӘҚҚ органына баяндама жасайды, ол сол жұмысқа жауапты және онымен әр 60 минуттан сирек емес уақыт аралығында бақылау радиобайланыста болады.

Тұрақты, екі жақты радиобайланыс болмаған жағдайда, ӘҚҚ ораны байланыстың басқа тәртібін белгілейді.

Шекара белдеуінің әуе кеңістігінде авиациялық жұмыстарды орындау кезінде әуе кемесінің экипажы кез келген қолжетімді байланыс құралдары бойынша ӘҚҚ органына жұмыстарды орындаудың басталуы мен аяқталуы, шекара белдеулеріне (жолақтарына) кіру/шығу уақыты туралы баяндайды.";

1358-тармақ алып тасталсын;

1407 және 1407-1-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"1407. Табиғи апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын, жаттығу және аса маңызды ұшуларды орындау үшін КҰЕ бойынша ұшулар жж және ӨЖЖ диапазонында жұмыс істейтін радиостанциялармен немесе спутниктік электр байланыспен жабдықталған және осы Қағидаларға 6-қосымшада көрсетілген метеорологиялық жағдайлар кезінде АҰЕ бойынша ұшулар үшін сертификатталған әуе кемелерінде орындалады.

1407-1. ЖЖ және ӨЖЖ - диапазонында жұмыс істейтін радиостанциялармен немесе спутниктік электр байланыспен жабдықталған және АҰЕ бойынша ұшуға рұқсат етілмеген әуе кемелері, дүлей апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау үшін ұшулар осы Қағидаларға 14-қосымшаға сәйкес метеорологиялық жағдайларда орындалады.";

18-тараудың 13-параграфының атауы мынадай редакцияда жазылсын:

"13-параграф. Ұшуды, авиациялық радиобайланысты радиотехникалық қамтамасыз етудің жердегі құралдарын ұшу тексерулері (ұшып ұшуы) және қонуға кіру схемаларын ұшу валидациялары.";

1445-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1445. ӘК әуеайлағының ауданына қонуға кірудің, ұшып келудің және ұшып шығудың аспаптық схемаларын ұшу валидациясы уәкілетті ұйыммен келісілген бағдарламалар бойынша жүзеге асырылады.";

18-тараудың 14-параграфының атауы мынадай редакцияда жазылсын:

1446-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1446. Авиациялық жұмыстардың бұл түрі тапсырыс берушінің жұмыскерлерін, жүктері мен жабдықтарын байланыстыру, тасымалдау үшін ӘК пайдаланатын әртүрлі экспедицияларға, ғылыми және шаруашылық ұйымдарға қызмет көрсету мақсатында орындалады.

Көлік-байланыс жұмыстары әуе трассалары бойынша, белгіленген бағыттар КҰҚ және АҰҚ бойынша осы Қағидалардың талаптарына сәйкес орындалады.";

1456-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1456. ЭП 290 және 410 қоса алғанда арасындағы Өңірлік аэронавигациялық келісім негізінде 300 м (1000 фут) тік эшелондаудың қысқартылған минимумы (RVSM)қолданылатын әуе кеңістігінің белгілі бір бөліктерінде ұшуларды орындау үшін:

әуе кемесі мыналарды қамтамасыз ете алатын жабдықпен жабдықталған:

ұшуды жүзеге асыратын ұшу эшелоны экипажы кабинасында индикациялауын;

таңдалған ұшу эшелонының автоматты режимінде ұстауын;

таңдалған ұшу эшелонынан ауытқудың болуы туралы экипаж мүшелерін ескертуін қамтамасыз ету тиіс. Ескерту жасаған кезде ауытқудың төменгі шектік мәні ±90 м. (300 фут) аспауы тиіс;

барометрлік абсолюттік биіктік туралы деректерді автоматты ұсынуын қамтамасыз ету тиіс;

уәкілетті ұйым RVSM жағдайында ұшуды орындауға арнайы бекіту береді.";

1459 және 1460-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"1459. Қауіпті жүктерді тасымалдауға рұқсат берілмеген пайдаланушылар:

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясы саласындағы нормативтік құқықтық актілердің талаптарына жауап беретін қауіпті жүктер бойынша оқу бағдарламаларын жасайды. Осы бағдарламалардың толық сипаттамасы ӨКП-ға енгізіледі;

қауіпті жүктер саласындағы саясат пен рәсімдерді ҰЖН-да белгілейді.

Көрсетілген іс-шаралар пайдаланушы персоналына келесіге рұқсат береді:

қауіпті жүк ретінде жіктелген, COMAT-ты қоса алғанда мәлімделмеген қауіпті жүктерді айқындау және қабылдаудан бас тарту;

осындай жағдай орын алған мемлекеттің немесе уәкілетті ұйымға кез-келген келесі жағдайлар туралы ақпаратты хабарлау:

жүкте немесе поштада мәлімделмеген қауіпті жүктердің айқындалу жағдайлары туралы;

қауіпті жүктермен байланысты оқиғалар мен оқыс оқиғалар туралы.

1460. Уәкілетті ұйым қауіпті жүктердің тасымалдануын бекітеді және жүк ретінде қауіпті жүктерді тасымалдайтын пайдаланушылардың келесілерді жасауын қамтамасыз етеді:

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясы саласындағы нормативтік құқықтық актілердің талаптарына жауап беретін қауіпті жүктер бойынша оқу бағдарламаларын құрды. Қауіпті жүктер бойынша оқу бағдарламаларының толық сипаттамасы ӨКП-ға енгізіледі;

қауіпті жүктер саласындағы саясат пен рәсімдерді ҰЖН-да белгілейді.

Көрсетілген іс-шаралар пайдаланушы персоналына келесіге рұқсат береді:

мәлімделмеген немесе қате мәлімделген қауіпті жүктерді, соның ішінде қауіпті жүктер ретінде жіктелген COMAT-ты анықтау және қабылдаудан бас тарту;

уәкілетті ұйымға және ол орын алған мемлекетке кез келген ақпарат беру:

жүкте немесе поштада мәлімделмеген немесе дұрыс мәлімделмеген қауіпті жүктер анықталған жағдайларда;

қауіпті жүктермен байланысты оқиғалар мен оқыс оқиғалар.

пайдаланушы мемлекеттің және жөнелтуші мемлекеттің тиісті уәкілетті органдарына қауіпті жүктерді тасымалдауды анықтаудың кез келген жағдайлары туралы ақпарат беру:

Техникалық нұсқаулықтардың (Doc 9284 ИКАО) 2-тарауының 7-бөлімінің талаптарына сәйкес жүк тиелмеген, басқалардан бөлінбеген, бөлінбеген немесе бекітілмеген болса;

қауіпті жүктер туралы ақпарат ӘКК-не ұсынылмаған болса;

қауіпті жүктер ретінде жіктелген COMAT қоса алғанда, ӘК бортында жүк ретінде қауіпті жүктермен тиеу-түсіру жұмыстарын қабылдау, өңдеу, сақтау, тасымалдау, жүзеге асыру;

ӘКК-ге жүк ретінде тасымалдауға тиісті қауіпті жүктерге қатысты жазбаша немесе баспа түрінде дәл және оқылатын ақпарат беру.";

мынадай мазмұндағы 1463-1-тармақпен толықтырылсын:

"1463-1. Уәкілетті ұйым ҰҚЖ-да (RVR)көріну қашықтығы туралы ақпарат берілген кезде ғана орындалатын төмен көріну жағдайларында аспаптар бойынша қонуға кіруге арнайы бекіту береді.";

1469 және 1470-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"1469. Пайдаланушы LVO үшін әуеайлақты (тікұшақ айлағын) 800 м көрінуден төмен пайдаланбайды:

1) уәкілетті ұйым тарапынан мұндай ұшулар үшін әуеайлақ мақұлданған болса;

2) LVP кезінде ұшу рәсімдері бекітілген болса.

1470. Егер әуеайлақ (тіқұшақ айлағы) өзі тіркелген уәкілетті ұйымның осындай ұшуларға жіберілмесе (сертификатталмаса), пайдаланушы II/III САТ бойынша қонуға кіруді орындамайды.";

1480-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1480. CAT II, OTS CAT II немесе CAT III бойынша ұшулардың талап етілетін сәттілік дәрежесі уәкілетті ұйым бекіткен талаптарға сәйкес келеді.

Қонуға кіру сәтті өтті деп есептеледі, егер:

1) көрудің шектеулі жағдайларында қонуға кірудің сәтті болу көрсеткіштері қолданылады;

2) қонуға кіруді қамтамасыз ететін борт жүйелерінің бас тартуы болмаса.";

1487-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1487. Пайдаланушыда САТ II, OTS САТ ІІ немесе САТ III бойынша ұшулардың тәжірибесі болмаса, осы ӘК-де САТ I бойынша ұшулардың алты ай тәжірибесі бар болса САТ II, OTS САТ ІІ немесе САТ III бойынша ұшуларға рұқсат алады.";

мынадай мазмұндағы 1500-1-тармақпен толықтырылсын:

"1500-1. Төмен көріну жағдайында ұшып көтерілу үшін уәкілетті ұйым ұшып көтерілу үшін ең аз RVR бойынша арнайы рұқсат береді.";

1512-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1512. Қонуға кіру схемаларын құру процесі бастапқы деректерді енгізуден және тексеруден басталады және бекіту және жариялау үшін құжаттама жасай отырып, жердегі (немесе) ұшу валидациясымен аяқталады.";

мынадай мазмұндағы 1530-1-тармақпен толықтырылсын:

"1530-1. Жаңа әуеайлақ схемалары (бұрын тиісті әуеайлақта қолданылмаған аспаптар бойынша ұшу схемалары) азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйымның келісімінсіз Қазақстан Республикасының аэронавигациялық ақпарат жинағында жарияланбайды.";

1531-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1531. Әуеайлақтар схемаларының сапасын қамтамасыз ету мыналармен қол жеткізіледі:

1) аэронавигациялық рәсімдерді әзірлеу бойынша мамандарды дайындау;

2) әуеайлақтар схемаларын жобалаудың әрбір кезеңінде электрондық тасымалдағыштарды немесе деректердің тұтастығын сақтауды қамтамасыз ететін құралдарды қолдануды қоса алғанда, бастапқы деректердің дәлдігі, ажыратымдылығы және тұтастығы;

3) әуеайлақ схемалары құрылымының автоматтандырылған құралын қолдану;

4) ААБ қызметіне сапаны басқару жүйесін енгізу;

5) қонуға кіру схемаларын валидациялау оларды пайдалануға беру қауіпсіздігін қамтамасыз ету мәнін жерде және (немесе) ұшуда тексеру;

6) азаматтық авиация саласындағы қолданылатын рәсімдерді уәкілетті ұйымның тексеруі.";

22-тарау алып тасталсын;

5-қосымша осы бұйрыққа 1-қосымшаға сәйкес редакцияда жазылсын;

7-қосымша осы бұйрыққа 2-қосымшаға сәйкес редакцияда жазылсын;

осы бұйрыққа 8-қосымшада:

1-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1. ӘК ұшып көтерілуіне және қонуына арналған әуеайлақтың пайдалану минимумын анықтау Ауа райын талғамайтын ұшулар жөніндегі нұсқаулықтың (Doc 9365-AN/910 ИКАО), ӘК-лерінің ұшуларды жүргізу қағидаларының (Doc 8168 OPS/611 ИКАО) талаптарын есепке ала отырып "ӘК пайдаланудың "Халықаралық коммерциялық әуе көлігі. Ұшақтар" І-бөлігі, "Халықаралық коммерциялық әуе көлігі. Тікұшақтар" ІІІ-бөлігі" ИКАО Конвенциясына 6-Қосымшасының халықаралық стандарттарының талаптарына сәйкес жүргізіледі.";

19-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"19. Пайдаланушыға RVR бойынша ұшып көтерiлу үшiн минимумды төмендегi жағдайларда (А, В және С санатты ӘК) 125 м дейін немесе (D санатты ӘК) 150 м дейiн азайтуға рұқсат етiледi:

1) көрiну мүмкiндiгi төмен жағдайларда рәсiмдер қолданылады (LVP);

2) ҰҚЖ-ның жоғары қарқынды ось жарықтары 15 м аспайтын аралықта белгiленедi және жоғары қарқынды қондыру жарықтары 60 м немесе одан да аз аралықта белгiленген. Жарықтар жанып тұруы тиiс;

3) ұшу экипажының мүшелерi ұшу тренажерлерiнде айтарлықтай дайындықтан өткен;

4) ӘК кабинасынан екпiн алу басталатын нүктеде ұзақтығы 90 м учаске көзбен көрiп қарастырылады;

5) RVR қажетті мәндері өлшеудің барлық үш нүктесінде алынған;

6) ҰҚЖ-да күй кодын есепке ала отырып, ұшып көтерілуге желдің бүйір құрамдас бөлігі осы ӘК типі үшін ҰПН-да көрсетілген шектеулерден аспайды;

7) ҰҚЖ-да ылғалдың, судың, құрғақ немесе сулы қардың, мұздың бар болуы ӘК осы типі үшін ҰПН-да көрсетілген мәндерін аспайды;

8) ұшып көтерілу әуеайлақ үшін қосалқы әуеайлақ бар.";

10-қосымша осы бұйрыққа 3-қосымшаға сәйкес редакцияда жазылсын;

17-қосымша осы бұйрыққа 4-қосымшаға сәйкес редакцияда жазылсын;

18-қосымша осы бұйрыққа 5-қосымшаға сәйкес редакцияда жазылсын;

22-қосымша осы бұйрыққа 6-қосымшаға сәйкес редакцияда жазылсын;

осы бұйрыққа 7,8 және 9-қосымшаларға сәйкес 25,26 және 27-қосымшалармен толықтырылсын;

2. Қазақстан Республикасы Көлік министрлігінің Азаматтық авиация комитеті заңнамада белгіленген тәртіппен:

1) осы бұйрықты Қазақстан Республикасы Әділет министрлігінде мемлекеттік тіркеуді;

2) осы бұйрықты алғашқы ресми жарияланған күнінен бастап Қазақстан Республикасы Көлік министрлігінің интернет-ресурсында орналастыруды қамтамасыз етсін.

3. Осы бұйрықтың орындалуын бақылау жетекшілік ететін Қазақстан Республикасының Көлік вице-министріне жүктелсін.

4. Осы бұйрық алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі.

Қазақстан Республикасының Көлік министрі

Н. Сауранбаев

"КЕЛІСІЛДІ"
Қазақстан Республикасы
Қорғаныс министрлігі

Қазақстан Республикасының Көлік министрі 2026 жылғы 16 наурыздағы № 62 Бұйрыққа 1-қосымша Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 5-қосымша

АҰҚ және КҰҚ бойынша ұшудың қауіпсіз ең төменгі шынайы биіктіктері

Диспетчерлік аймақта, әуеайлақтық қозғалыс аймағында немесе қозғалыс схемасында
Ұшу жылдамдығы (аспаптық), км/сағ (тораптар)	Қауіпсіз ұшу биіктігі (шынайы), метр (фут)
	АҰҚ	КҰҚ
260 (140) және одан аз	300 (1000)	100 (330)
260-ден көп (140)	300 (1000)	200 (660)
Әуеайлақ ауданының және диспетчерлік ауданның әуе кеңістігінде а) жазық, төбелі жерлерде және су кеңістігі үстінде:
260 (140) және одан аз: Түнде	300 (1000) 300 (1000)	100 (330)
261-ден 463-ге (140-250)	300 (1000)	200 (600)
463-ден көп (250)	300 (1000)	-
б) таулы жерлерде (биіктігі 2000м дейін)
463 (250) және одан аз	600 (2000)	300 (1000)
463-ден (250)	600 (2000)	-
в) таулы жерлерде (2000м және одан да көп)
263 (250) және одан аз	600 (2000)	600 (2000)
463-ден көп (250)	600 (2000)	-
"G" сыныпты әуе кеңістігінде жазық, төбелі жерде және су кеңістігі үстінде
260 (140) және одан аз: Түнде	300 (1000)	100 (330)
	300 (1000)	200 (600)
таулы жерлерде (биіктігі 2000м дейін)
463 (250) және одан аз	600 (2000)	300 (1000)
таулы жерлерде (2000м және одан да көп)
463 (250) және одан аз	600 (2000)	600 (2000)

Ескертпе:

1. Әуе кемесін пайдаланушы диспетчерлік аймақта, әуеайлақтық қозғалыс аймағында немесе қозғалыс схемасында ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктігін есептеген кезде жергілікті жер бедерінің асуын және ондағы жасанды кедергілерді есепке алу жолағы АҰҚ бойынша ұшу кезінде - 5 теңіз милінен (9.25 километр), ал КҰҚ бойынша - бағыт осінің екі жағынан 2 теңіз милінен (3,7 километр) белгіленеді.

КҰҚ бойынша күндіз және түнде ұшу кезінде бақыланбайтын әуе кеңістігінде жергілікті жер бедерінің артуын есепке алу жолағы маршрут осінің екі жағына 2 теңіз милінен (3,7 километр).

Шынайы қауіпсіз биіктіктердің көрсетілген мәндері аспаптар бойынша қонуға кіру кезінде қонуға кірудің аралық учаскесіне шығу басталғанға дейін немесе қонуға көзбен шолып кіру кезінде кері бұрудың көзбен шолып маневрлеу аймағына кіру басталғанға дейін сақталады.

2. Пайдаланушыға ұшу аумағынан жоғары ұшу орындалатын мемлекет немесе ұшуды қамтамасыз етуге жауапты мемлекет белгіленген маршруттарда ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктіктерін белгілеуге рұқсат етіледі, егер олар осы мемлекет белгілеген биіктіктерден кем болмайтын болса, оған арнайы ұшу болған жағдайларды қоспағанда рұқсат.

3. ӘК командирі векторлау режимінде орындалатын АҰЕ бойынша ұшуды қоспағанда, кедергілерден биіктік қорларын қамтамасыз етуге жауап береді.

Бұйрыққа 2-қосымша Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 7-қосымша

Пайдаланушы осы Қосымшаның ережелерін пайдалана отырып, маршруттар бойынша ұшудың ең аз абсолюттік биіктігін айқындайды.

Кедергілерден Жоғары биіктік қоры осы Қағидаларға 5, 14-қосымшаларға сәйкес есепке алынады.

1. ӘҚҚ маршруттары бойынша ұшудың ең аз абсолюттік биіктігін пайдаланушы мынадай формула бойынша айқындайды:

мұнда: Ншын.қ. - осы Қағидаға 5, 14-қосымшаларға сәйкес ұшудың шынайы қауіпсіз биіктігінің белгіленген мәні, М (фут);

H рел. – жолақтың белгіленген ені шегіндегі жасанды кедергілердің биіктігін ескере отырып, жер бедерінің ең жоғары нүктесінің абсолюттік биіктігі, м (фут);

D Ht – мынадай формула бойынша анықталатын биіктік өлшегіштің әдістемелік температуралық түзетуі:

H түзет. = H шын.қ. + H рел.

t - ұшу бағыты (учаскесі) бойынша ең төменгі температура.

Есептелген ең төменгі қауіпсіз абсолютті биіктіктер бетіндегі қоршаған ауаның температурасы стандартты атмосферада қарастырылған температурадан әлдеқайда төмен болған жағдайда температураға түзетіледі.

1013,2 гПа-ға орнатылған биіктік өлшегіші бар эшелондарда ұшуды орындау кезінде ең төменгі қауіпсіз абсолюттік биіктік қысым мәні стандартты атмосферадан (1013 гПа) аз болған жағдайларда қысымның ауытқуына түзетіледі.

Тиісті түзету 1013 гПа-дан төмен әрбір гПа-ға 10 м (30 фут) құрайды.

Hшын.1013,2 = H шын.қ. + Hрел. – Ht + (1013,2 – P мин. келт.) x 8,25 қайда Рмин. келт. - теңіз деңгейіне келтірілген ұшу бағыты (учаскесі) бойынша ең аз атмосфералық қысым, мм. рт. Ғ (гПа);

кедергілерді есепке алу ені берілген жол сызығынан (ЛЗП) әрбір жаққа 18.5 км-ден белгіленеді, негізгі және буферлік аймақтарға бөлінеді және жер бетіндегі маяктар арасындағы белгілі бір қашықтыққа дейін тұрақты болып табылады.

Негізгі аймақтың ені жолдың номиналды сызығының әр жағынан 9,3 км (5,0 м. миль) тұрақты мәнін сақтайды. Буферлік аймақ негізгі аймақтың әр жағынан тұрақты ені 9,3 км (5,0 м миль).

Vor маяктары үшін кедергілерді есепке алу аймағы олардың арасындағы 184.5 км-ден кем қашықтыққа дейін тұрақты болып қалады:

NDB маяктары үшін кедергілерді есепке алу аймағы олардың арасындағы 120 км-ден кем қашықтыққа дейін тұрақты болып қалады:

Vor және NDB маяктары үшін кедергілерді есепке алу аймағы олардың арасындағы 152 км-ден аз қашықтыққа дейін тұрақты болып қалады:

Егер маяктар арасындағы қашықтық артық болса:

1) VOR үшін 92,3 км (49,8 М. миль) және

2) NDB үшін 60 км (32 м. миль), аймақ төмендегі кестеде көрсетілген бұрыштық рұқсат сызықтары бойынша тиісті құрал бойынша бөлінеді:

Кесте. Негізгі және буферлік аймақтарды кеңейту:

Негізгі аймақты кеңейту	Буферлік аймақтың кеңеюі
VOR 5,7° (10%)	9,1° (15,86%)
NDB 7,95° (14%)	13,0° (23%)

Негізгі аймақтың ені алшақтық бұрышына артады. Буферлік аймақ алшақтық бұрышымен және оның шетіне параллель буферлік аймақтың сыртқы жағынан қосымша белгіленген енімен анықталады.

Бұл ені:

1) VOR маяктары үшін - 3,7 км (2 м. миль):

2) NDB үшін - 4,6 км (2,5 т. миль):

3) vor және NDB маяктары үшін - VOR жағынан-3,7 км (2 м. миль), NDB жағынан - 4,6 км (2,5 м. миль):

2. Төменгі эшелоннан төмен бағыт (авиациялық жұмыстар ауданы) бойынша ұшудың қауіпсіз биіктігін есептеу мынадай формула бойынша жүргізіледі:

H қ. = H шын.қ. + H рел. - DHt

мұндағы: H шын.қ. – ұшудың шынайы қауіпсіз биіктігінің белгіленген мәні, м (фут);

Нрел. – ұшу бағыты кезеңіндегі табиғи кедергілерді ескере отырып, жер бедерінің ең жоғары нүктесінің абсолюттік биіктігі, м (фут);

Жасанды кедергілердің биіктігі H реледе ескеріледі. Ұшу жылдамдығы сағатына 260 км-ден астам, ал таулы жерлерде-барлық жағдайларда белгіленген жолақ ені шегіндегі ұшу жылдамдығына қарамастан, м;

D Ht – мынадай формула бойынша анықталатын биіктік өлшегіштің әдістемелік температуралық түзетуі:

мұндағы: Нтүзет. = Ншын.қ. + Нрел., ал to – минималды қысым нүктесіндегі жердегі нақты ауа температурасы, град. Цельсий.

3. Температура бойынша түзетуге қойылатын талаптар

Қону әуеайлағы үшін ең төменгі қауіпсіз абсолюттік биіктіктер жер бетіндегі қоршаған ауаның температурасы стандартты атмосферада көзделетін температурадан әлдеқайда төмен болған жағдайда түзетіледі.

Векторлаудың ең төменгі абсолютті биіктіктерін аэронавигациялық қызмет көрсетуді жеткізуші биіктік өлшегіштің рұқсат етілген қателігін ±90 метр беретін әдістемені қолдана отырып, температура бойынша түзетеді.

Мұндай жағдайларда жуық түзету биіктік өлшегішті орнату орнындағы температураны өлшеу кезінде стандартты температурадан төмен әрбір 10°С-қа қатысты биіктікті 4% - ға арттырудан тұрады. Бұл -15°C-тан жоғары температурада биіктік өлшегішті орнату орнының барлық абсолютті биіктігі үшін қауіпсіз.

Төмен температура үшін 1-кестеден дәлірек түзетулер анықталуы керек. Бұл кестелер теңіз деңгейіндегі әуеайлақ үшін есептелген. Осыған байланысты олар жоғары аэродромдар үшін консервативті мәндер береді. Нақты әуеайлақ немесе биіктік өлшегішті орнату орны үшін немесе кестелерде жоқ "нақты шарттарға түзетулер" мәндері үшін түзетулер мәндерін есептеу.

Ұшқыштың ең аз жарияланған салыстырмалы / абсолюттік биіктіктерге қосатын мәндері (м):

1-кесте

Аэродромдағы температура (°C)	Биіктік өлшегіш орнату орнының биіктігінен жоғары биіктік (м)
	60	90	120	150	180	210	240	270	300	450	600	900	1200	1500
0	5	5	10	10	10	15	15	15	20	25	35	50	70	85
-10	10	10	15	15	25	20	25	30	30	45	60	90	120	150
-20	10	15	20	25	25	30	35	40	45	65	85	130	170	215
-30	15	20	25	30	35	40	45	55	60	85	115	170	230	285
-40	15	25	30	40	45	50	60	65	75	110	145	220	290	365
-50	20	30	40	45	55	65	75	80	90	135	180	270	360	450

Ұшқыштың ең аз жарияланған салыстырмалы / абсолютті биіктіктерге қосатын мәндері (фут):

Аэродромдағы температура (°C)	Биіктік өлшегіш орнату орнының биіктігінен жоғары биіктік (фут)
	200	300	400	500	600	700	800	900	1000	1500	2000	3000	4000	5000
0	20	20	30	30	40	40	50	50	60	90	120	170	230	280
-10	20	30	40	50	60	70	80	90	100	150	200	290	390	490
-20	30	50	60	70	90	100	120	130	140	210	280	420	570	710
-30	40	60	80	100	120	140	150	170	190	280	380	570	760	950
-40	50	80	100	120	150	170	190	220	240	360	480	720	970	1210
-50	60	90	120	150	180	210	240	270	300	450	590	890	1190	1500

Нақты шарттарға түзетулер

1-кесте биіктік бойынша температураның сызықтық өзгеруі болжамында есептелген. Ол t0, H, L0 және HSS мәндерінде белгілі бір жағдайларда температуралық түзетулерді есептеу үшін қолданылатын төмендегі теңдеуге негізделген. Бұл теңдеу биіктік өлшегіштерді орнату орындары үшін дәл түзетуден 5% шегінде 3000 м (10 000 фут) дейін және осы жерге қатысты 1500 м (5000 фут) дейінгі ең төменгі биіктіктерде ерекшеленетін нәтижелер береді:

мұндағы Н – биіктік өлшегішті орнату орнына қатысты ең аз биіктік (егер өзгеше көрсетілмесе, орнату орны әдетте әуеайлақ болып табылады);

t0 = Т aerodrome + L0 × Н aerodrome – әуеайлақтағы (немесе температура туралы деректерді ұсынатын көрсетілген пунктте) теңіз деңгейіне келтірілген температура;

L0 = 0,0065оС на м или 0,00198оС на фут;

Hss – биіктік өлшегішті орнату орнының артуы;

T aerodrome – әуеайлақтағы температура (немесе температура туралы деректерді ұсынатын көрсетілген пунктте);

H aerodrome – превышение аэродрома (или указанного пункта, предоставляющего данные о температуре).

Бұйрыққа 3-қосымша Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 10-қосымша

Бағдардағы қосалқы әуеайлағына (EDTO) дейін ұзақтығы 60 минуттан астам ұшуды жүзеге асыруда пайдаланушыларға рұқсат беру талаптары

1. Қосалқы әуеайлағына кету уақыты шекті уақыттан асқан жағдайда ұшу қосалқы әуеайлағына кетудің ұзартылған уақытымен ұшу болып есептеледі.

EDTO газ турбиналы қозғалтқышы бар ұшақтардың ұшуын жүзеге асыру рәсімдер бағдардағы қосалқы әуеайлағына дейін ұшу уақыты 60 минуттан асатын нүктелері бар маршруттарда қолданылады.

2. Коммерциялық тасымалды жүзеге асыратын екі газ турбиналы қозғалтқышы бар ұшақтардың ұшуы маршруттың кез келген жерінде бір қозғалтқыштың істен шығуы жағдайында қосалқы әуеайлағына дейін бір қозғалтқыш қамтамасыз ететін жылдамдықпен ұшуы желсіз күні 60 минуттан аспады.

Коммерциялық ұшуларды жүзеге асыратын екі және одан да көп газ турбиналы қозғалтқышы бар ұшақтар үшін шекті уақыты 180 минуттан аспауы тиіс.

3. Екі газ турбиналы қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін EDTO талаптары екі газ турбиналы қозғалтқыштары (ETOPS) бар ұшақтардың артқан қашықтығының ұшуын жүзеге асыру жөніндегі алдынғы талаптардан айырмашылығы жоқ. Сондықтан ҰПН-қа тиісті өзгерістер енгізгенге дейін екі газ турбиналы қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін пайдаланушының құжаттарын дайындаған кезде EDTO орнына ETOPS аббревиатурасын қолдануға рұқсат беріледі.

4. EDTO ұшуын жүзеге асыруға рұқсат алу үшін пайдаланушы уәкілетті ұйымға осы Қағидаларға 12-қосымшасының нысаны бойынша өтінішті және дәлелдеуші құжаттамасын EDTO-мен ұшудың болжамды уақытына дейін 30 күнтізбелік күн қалғанда ұсынады.

5. EDTO ұшуын жүзеге асыруға рұқсатты алу үшін дәлелдеуші құжаттама мыналарды қамтиды:

1) EDTO ұшуы үшін пайдаланушының ҰЖН-на толықтыру;

2) Пайдаланушының техникалық қызмет көрсетуді реттеу бойынша пайдаланушының жетекшілігіне, техникалық қызмет көрсету бағдарламасына және EDTO ұшуларын орындауға қатысты сенімділік деңгейін бақылау бағдарламасына толықтырулар;

3) AFM, FCOM-нан борттық жүйелерді резервтеудің EDTO деңгейлерінде қолайлы ұшуларды жүзеге асыру туралы мәліметтер және минималды жабдық тізімі (MEL);

4) EDTO типін (дизайнын) бекіту мәліметтері мыналарды қамтиды:

"планер/қозғалтқыш" комбинациясымен пайдаланушының жұмыс тәжірибесі айлар/жылдар саны;

"планер/қозғалтқыш" нақты комбинациясымен пайдаланушы жүзеге асырған ұшулардың жалпы саны;

"қозғалтқыш/планер" комбинациясымен сағаттардың және циклдердің саны;

пайдаланушы үшін ұшуда қозғалтқышты сөндіру саны;

қозғалтқышты жоспардан тыс ауыстыру жиілігі;

негізгі компоненттері үшін істен шыққанға дейін жұмыс істеудің орташа уақыты;

5) EDTO ұшуларын пайдалануға болжамдалатын марштруттар тізімі және тиісті қосалқы әуеайлақтардың тізімі;

6) EDTO ұшуларына рұқсат беру үшін экипаж мүшелерін және инженерлік-техникалық қызметкерлерді дайындау бағдарламасы;

7) ұшақтар экипаждарының ұшу-диспетчерлік басқаруын және ұшу-диспетчерлік қызмет көрсетуін жүзеге асыру әдістері мен ұйымдастыру рәсімдері;

8) уәкілетті ұйым бекітуі үшін барлық ақаусыз қозғалтқыштармен (бұдан әрі - АЕО) және бір істен шыққан қозғалтқышпен (бұдан әрі - ОЕІ) сұралып отырған жылдамдықтар ХСА желсіз ауасын есепке ала отырып, қосалқы әуеайлағына кетудің төменгі шектік қашықтығы мен ең көп қашықтығын есептеу үшін қолданылады.

Қозғалтқыштары екеуден артық ұшақтар үшін қосалқы әуеайлағына кетудің ең көп қашықтығын есептеу үшін қолданылатын АЕО жылдамдығы 60 минут уақытша шекті айқындау және EDTO үшін қолданылатын жылдамдықтан айырмашылығы болуы мүмкін.

Екі қозғалтқышы бар ұшақтар үшін қосалқы әуеайлағына кетудің ең көп қашықтығын есептеу үшін қолданылатын ОЕІ жылдамдығы ОЕІ-мен қосалқы әуеайлағына кету кезінде жанармайдың қорын айқындау үшін қолданылатын жылдамдықтан айырмашылығы болмауы тиіс. Бұл жылдамдық 60 минут уақытша шекті айқындау және EDTO үшін қолданылатын жылдамдықтан айырмашылығы болуы мүмкін.

6. Уәкілетті ұйым өтінішті 20 (жиырма) жұмыс күннен аспайтын мерзімде қарайды.

Қосалқы әуеайлағына кетудің ұзартылған уақытымен ұшуларды жүзеге асыру үшін пайдаланушыға ұшақтың нақты түріне рұқсат беру кезінде уәкілетті ұйым қосалқы әуеайлағына кетудің тиісті шекті уақыты мен ең көп уақытын белгілейді:

1) нақты пайдаланушылық рұқсатты беруін;

2) пайдаланушыда алдынғы тәжірибесі мен талаптарды және рәсімдерді сақтаудың қанағаттанарлық көрсеткіштері болуы тиіс және ол қосалқы ауеайлаққа кету уақытын ұзарта отырып, ұшуларды сәтті және сенімді жүзеге асыруы үшін қажет процестерді іске қосуы және де осы процестер осындай ұшуларды жүзеге асырған кезде қолданатынын көрсетуі тиіс;

3) ұшақтың сертификатталған ҰТС негізінде пайдаланушы қолданатын рәсімдерің қолайлылығы және ұшақ жүйесі сипаттамаларының нашарлауы кезінде қауіпсіз ұшуды қамтамасыз ету үшін олардың барабарлығы;

4) пайдаланушы экипажының дайындық бағдарламасының ұшуды жүзеге асырудың осы типіне сай келуі;

5) рұқсат берудің ілеспелі құжаттамасы осыған қатысты барлық аспектілерді қамтуы тиіс;

6) ұшу жағдайының болжалды нашарлауы кезінде ұшу қауіпсіз болып аяқталуының дәлелдері (EDTO-мен ұшу үшін ұшақты сертификаттау барысында), олар:

EDTO-мен ұшқан кезде ұшақты ҰПН-да (тікелей немесе жанама) көрсетілген аса маңызды жүйелері үшін ұшу уақытын шектеудің шектеу мәні, егер ондай болса;

ұшу жарамдылығы мен ҰТС саласында тәуекелдің туындауы үшін пайдаланушының мемлекеті ұқсас деп санайтын қандай да болсын жағдайлар.

7. Уәкілетті ұйымға пайдаланушымен жүргізілген және ұшу қауіпсіздігінің баламалы деңгейі қандай жолмен ұсталатыны көрсетілген ұшу қауіпсіздігінің тәуекелін нақты бағалаудың нәтижелері негізінде, ұзақтығы – жұмысының уақыты ең шектеулі жүйенің ең аз жұмыс істеу уақытынан асатын ұшуларды бекітуге рұқсат етіледі.

Ұшу қауіпсіздігі үшін тәуекелді нақты бағалау келесілерді қамтиды:

1) пайдаланушының мүмкіншіліктері;

2) ұшақтың жалпы сенімділігі;

3) жұмысының уақыты шектеулі әрбір жүйенің сенімділігі;

4) ұшақ өндірушісінен алынған тиісті ақпарат;

5) салдарын барынша азайту бойынша нақты шаралар.

8. EDTO-мен ұшақтарды орындауға арналған рұқсатты уәкілетті ұйым ұшақтардың нақты типтері үшін қосалқы әуеайлақта күтім жасаудың шектік және ең көп уақытының көрсетілуімен, пайдаланушы сертификатының пайдаланушылық айрықшаламаларының "В" бөлігінің он күндік мерзімінде рәсімдейді.

9. Бағдар бойынша жоспарланған қосалқы әуеайлақ үшін бағдарлық қосалқы әуеайлақтардың болжалды қонудың есептік уақытына дейін 1 сағат және одан кейін 1 сағат кезеңіне арналған метеожағдайлар болжамы келесі мәндерге сәйкес келеді:

дәл қоңуға кіру рәсімі үшін – рұқсат етілген DH/DA-ке 60 м (200 фут) қосу.

10. IAP аспаптар бойынша қонуға жарамдылығын айқындау барысында, екпінінің ескерілуімен желдің божамы – ҰҚЖ жағдайының (құрғақ, дымқыл немесе ластанған), сондай-ақ көрінудің төмендеуі жағдайындағы кез-келген шектеулердің ескерілуімен, ұшақтың осындай типінің ҰПН-лық пен пайдаланушы белгілеген шектерде болуы тиіс.

11. Пайдаланушылық минимумдарды қолдану шарттарына қатысты "TEMPO" мәндерінен немесе 40 % ықтималдығынан PROB басқа ауа-райы болжамының шартты элементтері қарастырылмайды.

MEL қағидаларына сәйкес жолға шыққан кезде, аспаптар бойынша қонуға кіруге арналған минимумдарды қозғайтын MEL шектеулері қосалқы әуеайлақтардың EDTO минимумдарын айқындау барысында ескерілуі тиіс.

12. Бағдар бойынша ұшуға арналған қосалқы әуеайлақта NON-EDTO қағидалары бойынша ұшуды орындау барысында іс жүзіндегі метеожағдайлар мен ауа-райы болжамы, я болмаса оған келудің есептік уақытына дейін 1 сағат және одан кейін 1 сағат ішіндегі олардың кез-келген комбинациясы кестеде белгіленген минималды метеожағдайларға тең немесе одан жоғары болады.

13. Осы Қағидаларға 11-қосымшасында көрсетілген бағдар бойынша қосалқы әуеайлақтар метеожағдайлардың мәндері CAT II/III бойынша қонуға кірген кезде қолданылмайды, егер де бұл – уәкілетті ұйыммен мақұлданбаған болса.

14. Мақұлдау келесі критерийлерге негізделеді:

1) қозғалтқышы істен шыққан кезде ұшақ САТ II/III бойынша қонуды жүзеге асыруға қабілетті болса;

2) пайдаланушы САТ II/III бойынша ұшуға мақұлдау алған болса.

Мұндай өтінімді растау үшін уәкілетті ұйым қосымша деректерді талап етуі мүмкін (мысалы, қызмет көрсету барысындағы жазбаларда немесе қуіпсіздік бағалары). Мысалы, ұшақтардың белгілі типі қосалқы әуеайлағына бағдардан ауытқу қажеттілігіне апарып соқтыратын, істен шыққан қозғалтқышпен байланысты, қозғалтқыштың және (немесе) планердің конструкциясы жүйелеріндегі ақаулықтарымен САТ II/III бойынша кіруді және қонуды қауіпсіз жүзеге асыру мүмкіндігін қолдай алатынын ол көрсетуі тиіс.

Ұшақ жүйелері бір қозғалтқыштың істен шығуы кезінде САТ II немесе САТ III бойынша қону мен қонуға кіру қабілетін қолдайды, егер жоспарлау кезеңінде САТ II немесе САТ III минимумдарын пайдалану қажет болса).

Бұйрыққа 4-қосымша Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 17-қосымша

ӘК-лерін және пайдаланушыларды тік эшелондаудың минимумы 300 м (1000 фут) эшелон 290 (8850 м) және 410 (12500 м) қоса алғанда арасында болған жағдайда ұшуға рұқсат ету

1. Осы қосымшасы ӘК мен пайдаланушыларды тік эшелондаудың минимумы (бұдан әрі - RVSM) 300 м (1000 фут) эшелон 290 (8850 м) мен 410 (12500 м) қоса алғанда арасында болған жағдайда ұшуға рұқсат тәртібі мен Қазақстан Республикасының әуе кеңісітігінде тік эшелондаудың аралықтары жағдайларында ұшатын ӘК-ның салыстырмалы биіктікті ұстап тұру сипаттамаларын бақылауды ұйымдастыруды айқындайды.

2. RVSM бекітуін берер алдында уәкілетті ұйым төмендегілерді тексереді:

1) ұшақтың тік навигациялауды жүзеге асыру мүмкіндігін, осы қосымшасының 3 және 4-тармақтарында көрсетілген талаптарға жауап беретінін;

2) пайдаланушының ұшуға жарамдылығын сақтау практикасы мен бағдарламасына (техникалық қызмет көрсету және жөндеу) байланысты тиісті рәсімдерді енгізгенін;

3) пайдаланушының эұшу экипаждары үшін RVSM қолданылатын әуе кеңістігінде тиісті ұшуды орындау рәсімдерін енгізгенін.

RVSM бекіту ғаламдық мәнінде осы өңірге тән кез келген пайдалану рәсімдер ҰЖН немесе экипаждарға арналған тиісті нұсқаулық материалында болған жағдайда жарамды.

3. ӘК кез келген ұшу кезеңінде жабдықтың бір элементі істен шыққан жағдайда, ӘК ұшуды осы Қағидалар 10-тарауының 28-параграфындағы талаптарына сәйкес жалғастыруға мүмкіндік беретін навигациялық жабдықпен жеткілікті түрде жарақталады.

4. Техникалық сипаттамаларына қойылатын талаптар салыстырмалы биіктікті ұстап тұру тобына қатысты ұшақтардың номиналды бірдей конструкциясының тұрғысынан барлық элементтері жеке ӘК жиынтығы қателер салыстырмалы биіктікті ұстап тұру қолданылады және мынадай төрт шарттарына жауап береді:

1) TVE биіктігі бойынша жиынтық қатенің үлесі, бұлардың абсолюттік шамасы 90 м (300 фут) жоғары – 2,0 x 10 -3төмен;

2) TVE үлесі, бұлардың абсолюттік шамасы 150 м (500 фут) жоғары – 3,5 x 10 -6төмен;

3) TVE үлесі, бұлардың абсолюттік шамасы 200 м (650 фут) жоғары – 1,6 x 10 -7 төмен;

4) TVE үлесі, бұлардың абсолюттік шамасы 290-320 м (950-1050 фут) шегінде – 1,7 x 10 -8 төмен.

5. Тік эшелондау құралдарының техникалық сипаттамаларына қойылатын талаптар төмендегі талаптарды қатар мынадай шарттардың орындауды көздейді:

1) биіктікті өлшеудің жүйелі қатесі (бұдан әрі – ASE) – ±25 м (±80 фут) аспайды;

2) ASE-нің ең жоғары абсолюттік мәні 37 м (120 фут) аспайды;

3) ASE-нің абсолюттік мәнінің және биіктікті өлшеудің ұш стандартты ауытқуның жиынтығы – 75м (245 фут) аспайды. Сертификаттауға өтінімді 2000 жылғы 1 қаңтардан кейін берген ӘК үшін – RVSM қолданылатын пайдалану режимдерінің толық ауқымында 60м (200 фут) аспайды;

4) белгіленген биіктіктен ауытқу дабылнамасының іске қосылу шегі 60 ± 20 м (200±65 фут);

5) белгіленген ұшу биіктігін ұстап тұру қатесінің орташа текшелік ауытқуы 13,3 м (43,7 фут) аспауы тиіс;

6) биіктік өлшейтін негізгі аспаптардың сигнал берілмейтін ықтимал істен шығуы бір сағаттық ұші кезінде 1х10 -5 аспайды;

7) екі ӘК кездескен жағдайда тігінен жабу мүмкіндігі 1,7х10-8 аспайды.

6. Қолданылатын ұшуға жарамдылығын бекітуге, ӘК болып саналады тиесілі бір типті топқа, егер мынадай шарттар орындалады:

1) ӘК-ге бар номиналды бірдей конструктивті схемасына сәйкес бекітіледі түрінің бір сертификатына, өзгерту, сертификатқа немесе оған қосымша;

2) статикалық қысым өлшеу жүйелері әрбір ӘК болып табылады номиналды бірдей, байланысты түзетулер қателігі статикалық қысым қабылдағыштың үшін бірдей болып табылады ӘК-ның барлық топтары;

3) жинақтар борттық жабдықтың белгіленген орындауға арналған әрбір ӘК RVSM-ге байланысты ең төменгі талаптарды жабдықтарға жауап беретін бір дайындаушының техникалық талаптарына және бірдей бұйым нөмірі.

Әуе кемелерінің типтік топтарына бөлу салыстырмалы ұшу биіктігін сақтау сипаттамаларын бақылауға (бақылауға) қойылатын талаптарды анықтайды

Мониторингтің минималды талаптары (MMR) және әуе кемелерін типтік (мониторинг) топтарға бөлу тәртібі RMA Eurasia сайтында жарияланған. Бұл ақпарат RVSM деңгейінде жұмыс істейтін әуе кемелерінің деректер базасының кеңеюіне қарай жаңартылады.

7. Планер мен жиынтығының жүйесін биіктікті өлшеу болып табылатын ерекше сипаттамалары ұшақтардың қатысты, сондықтан емес, болуы мүмкін жіктелген ретінде қатысты қандай да бір топта ұшақтардың мүмкіндігі салыстырмалы биіктікті ұстап тұру соншалық құрайтын компоненттер TVE мына сипаттамаларына:

1) мәні ASE ұшақтың аспайды өз шамасы 60 м (200 фут) кез келген жағдайында ұшу;

2) шамалары арасындағы айырмашылық рұқсат етілген эшелонмен ұшу және показываемой высотомером барометрлік биіктігі, нақты ұшу орындалып жатқан орналасады қатысты симметриялы орта маңызы бар 0 м стандартты ауытқуы артық емес 13,3 м (43,7 фут) осындай ұшақ сәйкес келеді.

8. RVSM қолданылатын ұшуға жіберу процесс мынадай кезеңдерді көздейді:

1) ӘК түрлерінің топтарын айқындау;

2) ӘК және пайдаланушыны RVSM шарттарында ұшуды орындауға рұқсат ету;

3) биіктікті ұстап тұру сипаттамасын бақылау;

4) ұшуға жарамдылығын сақтау (ӘК техникалық қызмет көрсету тәртібі).

9. Әрбір ӘК биіктігін өлшеу кем емес үш тәуелсіз жүйелерімен жабдықталады, олардың кемінде екі жүйелердің автоматты бақылау құралдарын қамтамасыз етеді.

Әр екі негізгі жүйелерін биіктігін өлшеу келесі компоненттер кіреді:

1) қабылдағыш статикалық қысымды қабылдау, қорғаумен қамтамасыз етілген мұзданудан, егер ол орнатылған жерде, подверженном обледенению;

2) өлшеу және индикациялау құралдарын барометрлік биіктікті қамтамасыз ететін ерекшелігі ағымдағы биіктігінің аспап тақтасында экипаж ақпаратты автоматты деректер беру жер туралы индицируемой биіктігі;

3) автоматты өтемақы қателіктердің статикалық қысым қабылдағыштың (қажет болған жағдайда).

4) бақылау және сигнализация ауытқу биіктігі ұшудың берілген эшелонын.

5) құрал-жабдықтар таратуды қамтамасыз ететін ӘҚҚ органына туралы деректерді абсолютті барометрлік биіктік;

10. Пайдаланушы ӘК-мен ұшуды орындайтын әуе кеңістігінде санаттағы RVSM, келесі жабдықтармен жабдықталған:

1) екі дербес жүйесімен өлшеу ұшу биіктігін, техникалық талаптарға жауап беретін және қосымша борт жүйесінің ең төменгі сипаттамаларына RVSM;

2) борттағы дабыл жүйесімен туралы ауытқу белгіленген ұшу биіктігін;

3) автоматты басқару жүйесімен биіктігі ұшу (автоұшқыш);

4) қайталама радиолокацияның SSR қабылдағыш-таратқышымен дәлдікпен 7,62 м (25 фут) биіктігін хабарлау жүйесімен бірге немесе одан да жоғары дәлдікпен, ол қосылуы жүйесінде биіктік өлшегішті үшін пайдаланылатын, белгіленген ұшу биіктігін ұстап тұру.

Функциясын іске асыру кезінде белгіленген биіктікке автоматты түрде шығу ұшудың ағымдағы биіктігі сигналдары ескере отырып өтемақы аэродинамикалық ауытқуларды қабылдау статикалық қысым (егер бар болса) қолданылады,.

11. RVSM жіберу кем дегенде үш құрамдас бөлігін бар, атап айтқанда:

1) куәлік, ұшуға жарамдылық (MASPS): растау, ол осы ӘК-ге сәйкес келеді, ең аз талаптарына сәйкес борттық жабдықтар мен биіктікті ұстап тұру сипаттамаларына, сондай-ақ растау өндіруші ӘК бағдарламасын әзірледі техникалық қызмет көрсету, қажетті қолдау үшін ұшу сипаттамаларының осы ӘК;

2) ұшуға жарамдылығын ұстау: ӘК пайдаланушысының ұшуға жарамдылығын ұстау жөніндегі тиісті рәсімдері бар екенін және ӘК өндірушісі шығарған ұшуға жарамдылығын ұстау жөніндегі нұсқаулыққа негізделген ӘК техникалық қызмет көрсету бағдарламасын әзірлегенін растау; және

3) пайдалану рұқсат: ӘК пайдаланушында ұшу экипажының үшін талап етілетін және RVSM әуе кеңістігінде ұшуды жүргізу үшін тиісті рәсімдерді бар болғаны растау.

12. Уәкілетті ұйым беретін пайдалану рұқсат пайдаланушыларға ӘК куәландырылады, нақты үлгі Сертификатымен (TC), Қосымша үлгі Сертификатымен (STC), Сервистік Бюллетеньмен (SB) немесе өзгерту, Сертификатқа, бұл стандарт құрастыру ӘК үшін сұралатын пайдалану рұқсат, түпнұсқаға толық сәйкес келеді берілген кезде бекітудің жарамдылығы RVSM.

13. RVSM пайдалануға бекітуді алғаш рет алу үшін пайдаланушы ӘК тіркеу нөмерлерін, ұшулардың басталған күндерін көрсете отырып уәкілетті ұйымға еркін нысанда өтініш береді және келесі дәлелдемелерін ұсынылады:

1) тұжырымдамасы бар ӘК әзірлеушінің немесе зауыт-дайындаушының немесе шет мемлекет туралы сәйкес мәлімделген ӘК қойылатын талаптарға данадан ұшуларға RVSM қолданылатын;

2) ӘК техникалық қызмет көрсету бағдарламасы әуе кемесін RVSM жағдайында ұшуды орындауға сертификаттауға қатысты үлгі сертификатын ұстаушы шығарған ұшуға жарамдылығын қолдау жөніндегі нұсқауларды қамтиды;

2-1) ұшуға жарамдылығын сақтау жөніндегі рәсімдер мыналарды көздейді:

RVSM жағдайында ұшуды орындауға рұқсат беруге әсер ететін ӘК конструкциясының модификацияларын немесе өзгерістерін бағалау;

RVSM жағдайында ұшуды орындауға рұқсатқа әсер етуі мүмкін ӘК жөндеулерін бағалау;

ұшуға жарамдылығын сақтау жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес RVSM жағдайында ұшуды орындауға рұқсатқа әсер ететін жөндеуден немесе модификациядан кейін тиісті техникалық қызмет көрсетуді қамтамасыз ету;

2-2) осы Қағидаларға 18-қосымшаның 2-кестесінің нысанына сәйкес 8850–12500 м (FL 290–410) биіктік диапазонында 3 ұшу деңгейіндегі биіктік өлшегіштердің көрсеткіштерін салыстыру арқылы биіктікті өлшеудің негізгі арналарының жұмысқа жарамдылығын ұшу кезінде бақылау туралы ақпарат ұсынылған;

3) белгіленген рәсімдерді (бағдарламаның) бақылау немесе тексеру биіктікті ұстап тұру сипаттамасын ӘК;

4) бағдарламалар әзірленді ұшуға даярлаудың, пайдалану қағидалары мен тәжірибесі;

5) пайдалану рәсімдерін әзірленген, келесіні қамтитын:

өлшеу құралдары биіктігін қамтамасыз ететін ұшуды орындау, әуе кеңістігінде RVSM сәйкес талап етілетін сипаттамаларына қоса алғанда, пайдалану шектеулер және MEL, ол айқындайды ең аз қажетті құрал-жабдықтар ұшу үшін әуе кеңістігінде RVSM;

құрамына қойылатын талаптар ұшу экипажының және оны дайындау;

ұшуды жоспарлау, әуе кеңістігінде RVSM;

ұшу алдындағы рәсімдер;

рәсімдері кіру RVSM әуе кеңістігі;

рәсімнің ұшу кезінде RVSM әуе кеңістігінде;

ұшу кейіндағы рәсімдер;

іс-қимыл тәртібі күтпеген мән-жайлар жабдық тоқтап қалған жағдайда, қоса алғанда рәсімдер туралы хабарлама болған жағдайда, қателерді өлшеу биіктігінен асатын белгіленген талаптар мен әуе кеңістігіне кіргеннен кейін RVSM;

хабарлар инциденттер туралы;

өңірлік ұшу қағидалары және әуе кеңістігінде RVSM.

6) RVSM жағдайында ұшулар орындайтын пайдаланушы туралы деректер RMA F1 нысан бойынша;

7) RVSM жағдайында ұшулар орындайтын ӘК туралы деректер RMA F2 нысан бойынша.

RMA F1, RMA F2, RMA F3 пішіндері және оларды толтыру нұсқаулары ICAO Doc 9937 толықтыру бөлімінде берілген. бұл ақпарат RMA Eurasia сайтында да жарияланады.

ӘК сәйкестік кезінде, уәкілетті ұйым кейінгі бақылаудан өту алты айдан аспайтын (ИКАО EUR Doc 034 3.3.6-тармағы) ұшу биіктігін ұстап тұру дәлдігін шартымен рұқсат ресімдейді RVSM жағдайында қолданылатын пайдаланушы мен ӘК-ні ұшуға рұқсат беру туралы осы Қағидаларға 18-қосымшаның 1-кестесінде келтірілген нысан бойынша және пайдаланушы сертификаты пайдалану ерекшеліктеріне тиісті жазбалар жасайды.

Пайдаланушыға 2 (екі) жыл мерзімге RVSM ұшуларға үшін рұқсат етіледі.

14. RVSM-мен ұшуға ұшулар үшін рұқсат ӘК пайдаланушылардың арасындағы берілмейді. Егер ӘК пайдаланушы өзгертеді өз құрылымын техникалық қызмет көрсету (атап айтқанда, өзгертеді өнім берушінің қызмет көрсету) қажет болуы мүмкін перевыдача жіберу.

Егер ӘК тіркеуні ауыстрған болса, бұдан алдында ӘК пайдаланушыға берілген рұқсат автоматты түрде жойылады.

15. Бұзған жағдайда белгіленген рәсімдерді, оның ішінде үлкен ауытқу биіктігі бойынша сәйкес келмеуі, ӘК пайдаланушының қойылатын талаптарға сипаттамаларына ӘК немесе нысаналы талаптарына сәйкес ұзақ мерзімді мониторинг жүргізу үшін ӘК паркінің, рұқсат RVSM бар ӘК пайдаланушының уәкілетті ұйым кері қайтарып алады. Нақты ӘК немесе парк толық тұтасына берілген рұқсат кері қайтарып алуға мүмкін қолданылуы.

16. RVSM жағдайында ұшуға бұрын рұқсатталған ӘК ұшуларға рұқсат етуін ұзарту кезінде пайдаланушы уәкілетті ұйымға мынадай құжаттар:

1) еркін нысандағы өтініш;

2) жұмыстардың жай-күйін тексеру бойынша тік эшелондау құралдарының бағдарламасына сәйкес ӘК техникалық қызмет көрсету жүргізуге растайтын құжаттардың көшірмесі;

3) осы Қағидаларға 18-қосымшасының 4-кестеcінде келтірілген F2 нысаны бойынша RVSM жағдайында ұшулар орындайтын ӘК туралы деректер;

4) осы Қағидаларға 18-қосымшасының 5-кестеcінің нысаны бойынша RVSM жағдайларында ұшуларға рұқсаттың көшірмесін;

5) осы Қағидаларға 18-қосымшасының 6-кестеcінің нысаны бойынша ұшу кезде биікөлшердер қөрсетулері теңесу арқылы биіктік өлшеу негізгі арналардың жөнділікті периодты бақылау өткізу туралы ақпарат;

6) ақпаратты өтуін бақылау (мониторинг) ұшу биіктігін ұстап тұру дәлдігін растайтын;

7) ҰЖН-на Техникалық қызмет көрсету бағдарламасына және MEL-ге (қажет болған жағдайда) толықтырулар жібереді.

17. Екі ұшақтардың. кем емес әрбір ӘК типтегі тобының пайдаланушының бақыланады, кем дегенде, екі жылда бір рет немесе аралықпен 1000 сағат ұшуы ұшақ, қайсысының қандай артық. Егер пайдаланушының ӘК типтік тобы қамтиды бір ұшақ, бақылау осы ұшақпен жүзеге асырылады белгіленген.

18. Уәкілетті ұйым, қажет болған жағдайда мемлекетпен консультациялар тіркеу, қамтамасыз етеді қатысты ұшақтардың осы Қағидалардың 2-тармағында көрсетілген болуы тиісті талаптарын, келесіне қатысты:

1) алғаннан бақылау агенттіктердің есептерді сипаттамалары туралы салыстырмалы биіктікті ұстап тұру үшін барлық аудандарының әуе кеңістігі, RVSM, өңірлік негізде құрылады бағдарламасы бақылау сипаттамаларына салыстырмалы биіктікті ұстап тұру ұшуларды орындайтын ӘК осы эшелондарда қамтамасыз ету мақсатында, сонымен қатар, тұрақты қолдану RVSM жауап беретін мақсаттарына, ұшулардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету көлемі өңірлік бағдарламаларды бақылау үшін жеткілікті болуы тиіс талдау жүргізу, салыстырмалы биіктікті ұстап тұру сипатын үлгі тобының және тұрақтылығын бағалау қателіктері өлшеу жүйесінің биіктігі);

2) қабылдау шұғыл түзету іс-қимылдарын қатысты жекелеген ӘК немесе ӘК түрлерінің топтарын айқындалған мұндай есептерде талаптарына сай емес салыстырмалы биіктікті ұстап тұру үшін ұшуды орындау RVSM.

19. Уәкілетті ұйым RVSM жарамды рұқсатынсыз RVSM әуе кеңістігінде жұмыс істейтін әуе кемелеріне және пайдаланушыларға қатысты тиісті шаралар қабылдауды қамтамасыз ету үшін ережелер мен рәсімдерді белгілейді.

20. ӘК бар жабдықтар ұшуды орындау үшін әуе кеңістігінде RVSM болып саналады талаптарына сәйкес келмейтін жағдайда, егер бақылау нәтижелері бойынша салыстырмалы биіктік деп табылды оның TVE немесе AАD тең немесе одан асатын 90 м (300 фут) немесе ASE тең немесе асатын болса, 75 м. (245 фут).

21. ӘК RVSM әуе кеңістігінде ұшуға рұқсаты бар, салыстырмалы биіктікті ұстап тұру сипатын бақылау бағдарламасына қатысады (бұдан әрі - мониторинг).

Бағдарламаның мақсаты мониторинг биіктікті ұстап тұру сипаттамасын тексеру болып табылады деп SSEC күшінде қалады, бұл ұшуға жарамдылығын сақтау жөніндегі рәсімдер мен ӘК техникалық қызмет көрсету бағдарламасы адекватты және ӘК пайдаланушылар жүзеге асыруда бұл бағдарлама дұрыс.

22. Принципті бағдарламаның мақсаттары ұзақ мерзімді мониторинг биіктігі болып табылады ұзақ мерзімді тұрақтылығын тексеру қателерді ASE және ӘК техникалық қызмет көрсету бағдарламалары және ұшуға жарамдылығын қолдау жөніндегі рәсімдер.

Екі жылдық немесе бір ұшаққа 1000 сағ ұшу аралықпен, қайсысы қандай көп, ең аз талаптар мониторинг биіктігін барлық әуе кемелерін пайдаланушыларды ұшуға жіберілген RVSM ИКАО Конвенцияға 6-Қосымшасында көрсетілген дұрыс қолдануды қамтамасыз ету үшін.

23. Үш тәуелсіз биіктігін мониторинг жүйесі бар, бұл:

1) блок мониторинг GPS (GMU), бұл портативті тасымалды құрылғы үшін пайдаланылатын бағалау ASE ұшу кезінде нақты ӘК, бұл жүйенің артықшылығы болып табылады, онда ӘК тексерілуі мүмкін іс жүзінде барлық жерде, қайда жоспарланды ұшу; алайда, құны, орындау және өңдеу үшін пайдаланушының жеткілікті жоғары және бөлуді болжайды белгілі бір ресурстар;

2) станциясы жер үсті орналасу HMU білдіреді тіркелген жүйесін жерүсті орналасқан, автоматты түрде жұмыс жасайтын тәулігіне 24 сағат және өлшеуді қамтамасыз етеді ASE барлық ӘК жасайтын ұшу кезінде белгілі бір жағдайларда жұмыс істеу аймағында жүйесінің артықшылығы болып табылады, яғни бір өлшем төмен процесі түсінікті экипаж; алайда бастапқы шығындар үлкен және ӘК тиіс міндетті түрде жасауға ұшу аймағының ішінде жұмыс жүйесін (шамамен радиусы - 45 м. миль);

3) биіктікті өлшеу АТҚ-(ADS-B), болып табылады салыстырмалы жаңа әдісі, мониторинг, деректерді пайдаланады геометриялық биіктік берілетін жүйесімен АТҚ-ӘК, сол көзқарас, GMU, тіркейді деректер борттық GPS.

24. Пайдаланушылар Өңірлік мониторингілік агенттік Еуразия (бұдан әрі – Еуразия RMA) бақылау бағдарламасына өзінің қатысатындығын сипаттамаларын биіктікті ұстап тұру сипатын (мерзімі, тәсілі және мониторинг орны) әзірлейді және келіседі. Бақылау бағдарламасы салыстырмалы биіктікті ұстап тұру сипатын ӘК Еуразия аймағындағы сәйкес құрылады нұсқаулық материалдармен келтірілген құжаттар ИКАО Doc 9574 AN/944 және Doc 9937 AN/477.

25. Әрбір РМА жасайды және жүргізеді туралы өз деректерін утверждениях (шектеулер) RVSM кеңістігіндегі ұшуларға. РМА-мен өзара ақпаратпен алмасады, берілген шектеулер ӘК, сондай-ақ бақылау нәтижелері салыстырмалы биіктікті ұстап тұру сипатын ӘК ұшу, және оның жауапкершілік өңірінде орындалған.

26. Бақылау нәтижелері салыстырмалы биіктікті ұстап тұру сипатын ӘК ұшу орындалған кез келген РМА танылады басқа өңірлік мониторингілік агенттік қоса алғанда, Еуразия РМА-ға.

27. Еуразия РМА пайдаланушылар үшін орындауға өтінім беру тәртібін бақылау салыстырмалы биіктікті ұстап тұру сипатын ӘК ұшу мен өтінім қабылдауды жүзеге асырады, ұйымдастырады, қабылданған өтінімдер негізінде бақылау және деректер жинау тәртібін орындайды бақылау жүргізу кезінде.

28. Бақылау бағдарламасына қатысу үшін биіктікті ұстап тұру сипаттамасын пайдаланушыда бекітуі (рұқсаты) ӘК берілген даналарының бар. Осының негізінде Еуразия РМА-ға құқық береді және келіседі пайдаланушыға, бақылаудың өту бағдарламасын. Болмаған жағдайда, пайдаланушының бекіту (рұқсат беру) уәкілетті ұйымның ұшу кеңістігінде RVSM-мен ниеті пайдаланушы өңірінде бақылауды орындауға жауапкершілік басқа РМА өту үшін бақылау Еуразия РМА-ға ұйымдастыруға көмек көрсетеді біржолғы ұшуды әуе кеңістігінде ӘК жауапкершілік өңірінің басқа РМА.

29. РМА Еуразия тағайындалған ұшу деңгейінен үлкен ауытқулар туралы деректерді жинау рәсімдерін белгілейді. РМА Еуразия, сонымен қатар ИКАО ұсынымдарына сәйкес негізгі ауытқулар туралы есептерге шолу жүргізеді.

30. Пайдаланушылар жүйелі түрде өтуін қамтамасыз етеді, ӘК, бекітуі (рұқсаты) бар ұшуларға RVSM-мен кеңістікте бақылау, салыстырмалы биіктікті ұстап тұру сақтау шеңберінде осы қосымшасының 17-тармағының талаптарын ұстап тұру үшін Еуразия РМА-ға өтуі туралы мәліметтер бақылаудың салыстырмалы биіктікті осы Қағидаларға 18-қосымшасының 6-кестенің нысаны бойынша жібереді.

Егер пайдаланушы жекелеген ӘК бақылауды орындау артығырақ деп есептелсе арқылы рейстік ұшулар біруінің үстінен HMU осы Қағидаларға 18-қосымшасының 6-кестенің нысаны бойынша актаратты беріп ол бұл туралы Еуразия РМА-ға электрондық пошта арқылы хабарлайды.

31. Айқындалған кезде ӘК бақылау жүргізу нәтижесінде, ол осы қосымшасының 16-тармағының талаптарына сәйкес, Еуразия РМА-ға қорытынды дайындайды және оны уәкілетті ұйымға ұсынады. Қорытындыны қарау нәтижесі бойынша шаралар қабылданады, тіпті кері қайтарып алу осы ӘК бекіту (рұқсат беру) ұшуларға RVSM-мен кеңістікте. Кері қайтарып алған жағдайда, ұшуға рұқсат беру жағдайларында ӘК RVSM, бұл туралы Еуразия РМА-ға RMA F3 нысанын толтырып, уәкілетті ұйымға хабарлайды.

32. Таңдау кезінде пайдаланушы жеке ӘК-тәсіліне өту пайдалана отырып, бақылау GMU немесе егер ӘК-нің жабдығы жоқ орындауға мүмкіндік береді бақылау пайдалана отырып, HMU ол пайдалана отырып, осы Қағидаларға 18-қосымшасының 6-кестесінде келтірілген нысаны пайдалана отырып, осындай ӘК-лері туралы ақпаратты Еуразия РМА-ға электрондық пошта арқылы жіберіледі. Алдын-ала келісілгеннен кейін, Еуразия РМА-ға байланысады операторы, GMU блоктарының келіседі өткізу мүмкіндігін ондай блокты пайдалану арқылы бақылау ыңғайлы әуе кеңістігіндегі рейсте мүмкін қамтамасыз етуге, талап етілген мәліметтерді жинауды. Операторы, GMU байланыс орнатады, Еуразия РМА атынан пайдаланушымен үшін келісу шарттарын орындау бақылау ұшуының GMU блогімен және нақтылау кезінде орындау өлшеу. Операторы, GMU жауап беруші орнатуға ӘК экипажының кабинасында блоктың. Алып жүру қажеттілігі блогының өкілі GMU операторы келісіледі пайдаланушы мен оператор блогы GMU. Еуразия РМА-ға нақтылайды рәсімін орындау пайдалана отырып, бақылау GMU, ол туралы ақпаратты өз сайтында жариялайды. Бақылаудағы ұшуларды орындау алдында ондай блокты пайдалану арқылы 24 сағат ішінде және кейін бірден оған 6 сағат ішінде пайдаланушы электрондық почта арқылы Еуразия РМА-ға ақпарат – осы Қағидаларға 18-қосымшасының 8-кестесінде келтірілген нысанына сәйкес ұсынады.

33. Еуразия РМА өз сайтында пайдаланушыларға қолданыстағы бақылау құралдары туралы ақпаратты әлемнің түрлі өңірлерінде және бақылау бағдарламасының нақтыланып ұйымдастырылуын ұсынады.

34. Бақылау бағдарламасының талаптарын орындау үшін, Евразия РМА-ға мемлекеттің аэронавигациялық қызметтер Провайдері берілген эшелоннан үлкен ауытқулар туралы, әуе қозғалысының координаттық ақпаратты ӘК траекториялық параметрлері әуе қозғалысының көріністер туралы ақпаратты ұсынады.

35. Осы Қағидаларға 18-қосымшасының 9 және 10-кестесілерінде келтірілген RMA F5 және RMA F6 нысандарына сәйкес эшелоннан үлкен ауытқулар туралы ақпарат ай сайын ұсынылады.

36. Әрбір пайдаланушы бойынша шұғыл шаралар қабылдайды жіберілген қателердің себептерін жою.

Пайдаланушы деп хабарлайды 72 сағат ішінде туралы жіберілген қате уәкілетті ұйымға бере отырып, бұл ретте бастапқы талдау жіберілген қателердің факторларын және алдын алуға бағытталған шаралар, оның қайталану. Ұсыну қажеттілігін келесі баяндамалар уәкілетті ұйым айқындайды.

37. Қателіктеріне қажет ететін хабарламаларды жөнелту және тексеру жүргізу жатады:

1) TVE тең немесе асатын 90 м (300 фут);

2) ASE, тең немесе асатын 75 м. (245 фут);

3) AAD тең немесе асатын 90 м (300 фут).

38. Пайдаланушы жиі жіберетін қателіктері биіктікті ұстап қалу, техникалық және пайдалану себептері құқығын жоғалтады өндіру RVSM. Айқындалған проблемалар байланысты нақты бір ӘК түрімен жүргізуге рұқсат RVSM жойылады, уәкілетті ұйым пайдаланушыға сол нақты ӘК түріне. Егер қарсы қолданылатын іс-шаралар, пайдаланушы жауабы допущенную атындағы қатені ұстап абсолютті биіктіктен бір тиімді де уақытылы уәкілетті ұйым туралы мәселені қарайды қолданылуын тоқтата тұру немесе қайтарып алу ұшуға рұқсат беру RVSM.

39. Техникалық қызмет көрсету, ұшу жарамдылығын қолдау бойынша тік эшелондау құралдарының қамтиды:

1) жай-күйін тексеруді қабылдау статикалық қысым технологиялық карталарға сәйкес өткізу бойынша сервистік техникалық қызмет көрсету бойынша жұмыстарды ӘК;

2) тексеруді көрсеткіштер жүйелерін тік эшелондау ӘК бақылау нүктесіне сәйкес келетін қысым;

3) тексеруді жүйелерін тік эшелондау – ӘК зертханада бақылау нүктелерінде, тиісті эшелонам ұшу жазылған тексеру нәтижелерін есепке алу журналы параметрлерін;

4) тексеруді жанасу барометрлік биіктікті өлшегіштердің жауапкер ҚШРЛ, бұл ретте айырмасы биіктік бойынша тізбесіне және кодында ұшақ жауапкердің аспайды 7,62 м (25 фут) немесе одан да жоғары дәлдікпен;

5) бағалау жүргізу жиынтық қателерді биіктікті өлшеу кейін, жөндеуді және сервистік қызмет көрсету үрдісін жүзеге асыру;

6) ұшу кезінде мерзімдік жұмысқа жарамдылығын бақылау арқылы биіктікті өлшеудің негізгі арналарының көрсеткіштерін салыстыру биіктікті, бұл көрсеткіштер айырмасы кемінде 60 м (200 фут);

7) ASE қатенің тұрақтылықты және ӘК техникалық қызмет көрсету бағдарламаларының және ұшуға жарамдылығын қолдау жөніндегі рәсімдердің тиімділігінің теқсеру мақсатында ұзақ мерзімді мониторинг биіктікті ұстап тұру бағдарламасына қатысу.

Бұйрыққа 5-қосымша Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 18-қосымша

1-кесте

ӘК-нің RVSM жағдайында ұшуға рұқсаты:

Рұқсаттың бекітілген күні (күні: айы: жылы)			:			:
Рұқсаттың қолданылу мерзімі: (күні: айы: жылы)			:			:

ӘК үшін RVSM-ның пайдалану ауқымының шекарасы ______________

Мына өңірлерде ұшуға рұқсат етілген:_________________________________ тік

эшелондау минимумы 300 м (1000 фут) эшелон қоса 290 мен 410 арасында болған

жағдайда (RVSM)

ПАРАМЕТРІ	ТӨМЕНГІ ШЕКАРАСЫ	ЖОҒАРҒЫ ШЕКАРАСЫ
БИІКТІГІ: фут немесе метрмен ҰШУ ЭШЕЛОНЫ: жүз фут немесе он метрмен	F M F M	F M F M
М КҮНІ: немесе IAS ЖЫЛДАМДЫҒЫ: км/сағ немесе узелмен	М K км/сағ N тораптар	M K км/сағ N тораптар
ТОЛЫҚ ҰШУ САЛМАҒЫ, ТОННА	T	T

Уәкілетті ұйымның басшысы ___________________________________ ________________________________________________________________ (лауазымы) (қолы) (аты-жөні) МО Күні: "___"___________ 20 ж.

2-кесте

Ұшу туралы ақпарат

Ұшар алдында толтырылатын ақпарат
Авиакомпания/Пайдаланушы:
Пайдаланушымен хабарласу: Атауы: Тел: Факс:
ӘК түрі /сериясы:			ӘК тіркеу нөмірі:
ӘК дабылы:			Сериялық нөмірі:
Ұшу әуеайлақ:			Ұшу күні (UTC):					Ұшып шығу уақыты (UTC):
Қону әуеайлақ:			Ұшып келу күні (UTC):					Ұшып келу уақыты (UTC):
"S" режимі (иә/жоқ)
Экипаждардың толтыратын ақпараты
Уақыты	Бекітілген эшелон	M саны/ Vақиқ.	Жауап беруші	Биіктікті өлшеу есебі		Автоұшқыш (L, R, C)		Ұшуды басқару жүйесі	ӘҚҚ ауданы
(UTC)	FL	жылдамдық	Код/ Негізі	ӘКК	Е/Ұ	ӘКК	Е/Ұ	(Иә/ жоқ)	(ИКАО коды)
Сипаттамаларын ұстап тұруға турбуленттілік және орны сияқтыларға әсер ететін ұшу жағдайлар:

ӘКК: __________________ _____________ _________________

(Т.А.Ә.) (күні) (қолы)

Е/Ұ: ________________ ________________ _________________

(Т.А.Ә.) (күні) (қолы)

Aircraft information
Aircraft Type
Aircraft Registration
Aircraft Serial No.
Aircraft Mode S address
Operator
Flight Details
HMU Over flown
Date of Flight
Time over HMU (UTC)
Position at given time
Mode A code Allocated (ATC Squawk)
Cleared Flight Level
Callsing
Altimeter reading	Left
	Right
	Standby

* If more that Mode A Code allocated within the HMU coverage area please list all Codes.

Note: For a successful measurement by an HMU, it is required that the aircraft is in level flight for a minimum track length of 30NM (approximately 7 minutes flying), between FL290 and FL410 (inclusive) within the coverage of the HMU.

E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

3-кесте

Flight Information Form (FIF)

Please Email to rma@rma-eurasia.ru or Fax to at +7 499 190-3579, 24 hours prior to flight and within 6 hours of landing.

INFORMATION TO BE RECORDED PRIOR TO FLIGHT

Airline/Operator:

GMU Container Number:

Point of Contact for Operator: Name: Phone: Fax:

Aircraft Type/Series:

Aircraft Registration Number:

Call Sign:

Airframe Serial Number:

Planned: Origin:

Departure Date (UTC):

Departure Time (UTC):

Planned: Destination:

Arrival Date (UTC):

Arrival Time (UTC):

Installer (Name/Org.):

Retriever (Name/Org.):

Mode S Equipped (Yes/No):

Separation Between Mounted Antennas (ft.):

Installer/Operator Comments:

INFORMATION TO BE RECORDED BY FLIGHT CREW/GMU OPERATOR

Data Collection: Start Date (UTC):

Start Time (UTC):

GMU File Name:

Departure Time (UTC):

Origin (ICAO ID):

Please record the requested information as soon as practical when: 1.​Aircraft is first established in level flight at or above FL 290, or 2.​The ATC assigned transponder code is changed at or above FL 290, or 3.​There is a flight level change and aircraft remains at or above FL 290, or 4.​An autopilot change is initiated at or above FL 290, or 5.​The ARTCC or FIR changes.

Time

Assigned

Mach/Air

Xpndr

Altimeter Reading

Autopilot (L, R, C)

FMS/ PMS

ARTCC/ FIR

(UTC)

FL

Speed

Code/ Source

Pilot

Co-pilot

Pilot

Co-pilot

(Y/N)

(ICAO ID)

Data Collection: End Date (UTC):

End Time (UTC):

Arrival Time (UTC):

Destination ICAO (ID):

Comments on flight conditions affecting height keeping performance, i.e. turb, and location

Толтырылғаннан кейін көрсетілген мекен-жай бойынша қайтару керек:

(When complete, please return to the following address)

Ресей, 123182, Мәскеу, Волоколамск ш.,26

(RMA Address)(26, Volokolamskoe shoisse, Moscow, 123182, Russia)

Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс (Fax): +7(499)190-3579

E-Mail:rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

4-кесте

RMA F5

Биіктік бойынша үлкен ауытқулар туралы баяндау бланкі

(Large height deviation reporting form)

RMA EURASIA

Осы баяндамада берілген ақпарат құпия болып табылады және тек қана ұшу қауіпсіздігіне статистикалық талдау үшін пайдаланылады. (The information contained in this form is confidential and will be used for statistical safety analysis purposes only.)

Биіктігі бойынша үлкен ауытқулар туралы баяндау бланкі (F 5)

(Large Height Deviation Form (F 5)

90 м (300 фут) және одан жоғары биіктік бойынша ауытқулар, соның ішінде TCAS-қа байланысты турбуленттілік және әр түрлі күтпеген жайдайлар туралы баяндаңыз (Report any altitude deviation of 90 m. (300ft )or more, including those due to TCAS, Turbulence and Contingency Events)
1.Бүгінгі күн (Today’s date:)	2. Баяндама берген орган: (Reporting Unit:)
Ауытқулар туралы толық ақпарат (Deviation details)
3. Пайдаланушы: (Operator Name:)	4. Call Sign (Дабылдар):	5. ӘК-нің түрі: (Aircraft Type:)	6.Көрсетілген биіктік (Altitude Displayed:)
	ӘК тіркеу нөмірі: (ACFT Registration Number:)
7. Оқиға күні: (Date of Occurrence:)	8. UTC уақыты: (Time UTC:)	9. Оқиға орны (ені./ұзақ., немесе бақылау бағыты): (Occurrence Position (lat/long or Fix) :)
10. Ұшудың рұқсат етілген бағыты: (Cleared Route of Flight:)
11. Ұшудың белгіленген эшелоны: (Cleared Flight Level:)	12. Дұрыс белгіленбеген эшелонға ұшу ұзақтығының есебі (секундпен): (Estimated Duration at Incorrect Flight Level (seconds):)	13. Бауыланатын ауытқулар +/- m : (Observed Deviation +/- m)
14. Әуе кемелерінің жағдайларына басқа да қатыстылар: (Other Traffic Involved:)
15. Ауытқу себебі (мысалы, турбуленттілік, жабдықтың бұзылуы): (Cause of Deviation (Examples: Turbulence, Equipment Failure):
АУЫТҚУ ТОҚТАҒАННАН КЕЙІН (AFTER DEVIATION IS RESTORED)
16. Ұшудың ақырғы қадағаланатын/мәлімденетін соңғы эшелоны*: (Observed/Reported Final Flight Level*:)
*Ақпарат негіздерін көрсетіңіз: (*Please indicate the source of information:) Қадағалау жүйесі Ұшқыш ( Surveillance system) (Pilot)
Түсініктемелер (Narrative)
20. Ауытқудың нақты сипаттамасы (ӘК-нің нақты жүру жолдарына өзіңіздің бағаңызды беріңіз және ауытқу себебін көрсетіңіз.) (Detailed Description of Deviation (Please give your assessment of the actual track flown by the aircraft and the cause of the deviation.))
21 – Экипаждың (қолма-қол) түсініктемелері (Crew comments (if any)

Толтырылғаннан кейін көрсетілген мекен-жай бойынша қайтару керек:

(When complete, please return to the following address)

Адрес RMA: Россия, 123182, Москва, Волоколамское ш., 26

(RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse, Moscow, 123182, Russia)

Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19, Факс(Fax):+7(499)190-3579,

E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

5-кесте

RMA F6 Биіктік бойынша үлкен ауытқулар туралы ӘҚҚ органының ай сайынғы есебі (Form for ATC Unit Monthly Report of Large Height Deviations (F6)

EURASIA RMA Биіктік бойынша үлкен ауытқулар туралы есеп (Report of Large Height Deviation)

90 м (300 фут) немесе одан жоғары биіктік бойынша ауытқулар, соның ішінде СЕБЖ нұсқауларына байланысты турбуленттілік және әр түрлі күтпеген жайдайлар туралы EURASIA RMA есебі. (Report to the EURASIA RMA of a height deviation of 90 m (300 ft) or more, including those due to ACAS, turbulence and contingency events.) <Еуразия мемлекеттерінің аэронавигациялық қызмет көрсету провайдерлерінің атқарушы органы>: _______________________________________________

ӘҚҚ органы: _____________________________________

(Name of ATC unit:)

I немесе II Бөлімдерді толтырыңыз (Please complete Section I or II as appropriate)

I БӨЛІМ: (SECTION I:)

Биіктік бойынша үлкен ауытқулар туралы __________(ай) мәлімдемелер түскен жоқ. (There were no reports of large height deviations for the month of __________)

II БӨЛІМ: (SECTION II:)

90 м (300 фут) немесе одан жоғары ЭП 290 және ЭП 410 аралығындағы биіктік жөніндегі ауытқулар туралы ____ мәлімдеме (лер) түсті. Биіктік бойынша ауытқулардың әр қайсысы туралы нақты ақпарат RMA F5 үлгісі арқылы қоса беріледі. (There was/were _____ report(s) of a height deviation of 90 m (300 ft) or more between FL 290 and FL410. Details of each height deviation are in form RMA F5 attached.)

(Биіктік бойынша ауытқулар туралы әрбір есеп берулерге жеке бланк пайдаланыңыз.). (Please use a separate form for each report of height deviation).

Толтырылғаннан кейін көрсетілген мекен-жай бойынша қайтару керек: (When complete, please return to the following address)

RMA мекен-жайы: Ресей,123182,Мәскеу, Волоколамск ш.,26 (RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse, Moscow, 123182, Russia) (RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse, Moscow, 123182, Russia)

Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19, Факс(Fax):+7(499) 190-3579, E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Бұйрыққа 6-қосымша Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 22-қосымша

Минималды навигациялық сипаттамаларға (MNPS) қойылатын техникалық талаптар көзделген әуе кеңістіктеріндегі ұшу тұжырымдамасы

1. MNPS әуе кеңістігіндегі ұшулар ӘК тіркелген уәкілетті ұйымның немесе мемлекеттің тиісті рұқсаттары болған жағдайда ғана жүзеге асырылады.

2. Әуе кеңістігінің белгілі учаскелерінде ұшқан кезде өңірлік аэронавигациялық келісімге сәйкес минималды навигациялық сипаттамаларға қойылған техникалық талаптар көзделген (бұдан әрі - MNPS), ӘК бортында навигациялық жабдық орнатылады, ол:

1) ұшу экипажына жол желісін ұстанудың үздіксіз индикациясын не осы жол желісі бойындағы кез келген жерде дәлдіктің талап етілетін дәрежесімен одан ауытқуды қамтамасыз етеді;

2) MNPS сәйкес ұшуларды қолдану үшін уәкілетті ұйым рұқсат етеді.

3. MNPS навигацияларына екі талап қойылған:

1) навигацияның дәлдігі;

2) тиісті пайдалану сипаттамаларына сәйкес резервтік навигациялық құралдың болуы.

4. MNPS әуе кеңістігінде ұшатын ӘК, мынадай құралдармен жабдықталады:

қашықтық навигацияның екі жарамды жүйесімен (бұдан әрі - LRNS). LRNS ретінде мынадай жүйелердің бірі бола алады:

1) бір инерциялық навигация жүйесі (INS);

2) бір спутниктік навигациялық жүйе (GNSS);

3) датчик ретінде бір немесе одан да көп инерциялық жүйелер (IRS) не MNPS талаптарына сай келетін басқа да кез келген жүйені пайдаланатын бір кешенді навигациялық жүйе.

5. MNPS пайдалану тұжырымдамасын уәкілетті ұйымнан алу үшін, пайдаланушы мыналарды дәлелдейді:

MNPS әуе кеңістігінде ұшуларды қамтамасыз ететін навигациялық жабдық, биіктікті өлшеу құралдары талап етілетін сипаттамаларға сай келуін;

MNPS әуе кеңістігінде ұшуларға рұқсат беру үшін ұшу экипажы мүшелерінің дайындық бағдарламасының болуын;

пайдалану қағидаларға сәйкестігін көрсете отырып рәсімдердің болуын:

1) минималды жабдықтың тізімі (MEL), ол MNPS-пен әуе кеңістігінде ұшуға қажет минималды жабдықты белгілейді.

2) ұшу экипажының құрамы мен тәжірибесіне қойылатын талаптар;

3) стандартты рәсімдер кезінде;

4) күтпеген жағдайда, тиісті әуе кеңістігіне жауапты орган белгілеген жағдайларды қоса рәсімдер әзірленген.

5) хабарламаны бақылау және ұсыну;

6) Техникалық қызмет көрсету бағдарламасына толықтырулар әзірленді.

6. MNPS әуе кеңістігінде ӘК ұшуға рұқсат беруі пайдаланушы сертификатының пайдалану ерекшеліктеріне жазылады.

Бұйрыққа 7-қосымша Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 25-қосымша

Жолаушыларға арналған карточканың үлгілік мазмұны

Р/с№	Жолаушыларға арналған қауіпсіздік жөніндегі нұсқаулықтың міндетті тармақтарының тізбесі	Мазмұны
1.	Кабинаның қауіпсіздік аспектілері	Қол жүгін дұрыс орналастыру; Жоғарғы багаж сөрелерін ашқанда абай болу керек; Жолдар мен жолдар арасындағы кеңістіктің бітелуіне жол бермеу; Сервистік үстелдердің, креслолардың арқалықтарының, аяқ тіректерінің, борттық ойын-сауық жүйесінің (IFE) және иллюминатор перделерінің жерде қозғалу, ұшу және қону кезіндегі тиісті жағдайы.
2.	Байлау белдіктерін және басқа элементтерді пайдалану	Байлау белдіктерін және/немесе иық белдіктерін қашан және қалай бекітуге, реттеуге және ашуға болады; Балаларды байланыстыру жүйелерін пайдалану туралы ақпарат.
3.	Оттегі маскаларының орналасуы және қолданылуы (егер қажет болса)	Жолаушының әрекеттері: - Маска алыңыз; - оттегімен қамтамасыз етуді белсендіріңіз; - масканы киіңіз және бекітіңіз; Талап басқа жолаушыға көмектеспес бұрын жолаушының маскасын киіп, бекітуі;
4.	Құтқару кеудешелерін немесе жеке жүзу құралдарын орналастыру және пайдалану	Оларды орналастыру орнын көрсету (әртүрлі орналастыру орындарын қоса); Құтқару кеудешелерін сақтау орнынан қалай алып тастауға және қаптамадан шығаруға болады; Қажет болған жағдайда құтқару кеудешесін кию және үрлеу әдісі және ондағы жарық-сигналдық жабдық; Креслоларды жүзу құралы ретінде пайдалану.
5.	Авариялық шығу (қанатқа шығуды қоса алғанда)	Орналасқан жері; Шығу жолын ашу тәсілі, оның ішінде апаттық люктің қақпағы бар әрекеттер, егер ол алынбалы болса; Шығу жолын ашпас бұрын ӘК сыртынан қауіпті кедергілердің (яғни от, су, қоқыс) жоқтығын тексеру; Жарамсыз шығу; Егер қандай да бір шығу (шығу) жарамсыз болса, кетудің балама жолдары; Қол жүгін бортта қалдыру қажеттілігі; Қосалқы эвакуациялау құралдарынсыз шығу жолдары арқылы әуе кемесінен шығу әдісі; Шығу биіктігі туралы ақпарат; Бұрандалар туралы ақпарат;
6.	Шығу жолдары және эвакуация маршруттары	Әуе кемесінің ішіндегі шығу жолдарының сипаттамасы; Авариялық жарықтандыру жүйесі (әк авариялық шығу жолын таңбалаудың нысаны, мақсаты, түсі және еден бетіне жақын орналасуы); Екі палубалы ӘК-де орын ауыстыру; Қанат бойымен жерге немесе суға жылжу; Жер немесе су арқылы әуе кемесінен алыс жылжу;
7.	Эвакуацияның қосалқы құралдары	Қолда бар жабдықтарды орналастыру орындары (мысалы, құтқару салы, үрлемелі трап-сал); Қолда бар авариялық салды (салдарды) сақтау орны, оны алу және пайдалану; Үрлемелі трапты (траптарды)толтыру әдісі; Құтқару салына немесе үрлемелі баспалдаққа отырғызу әдісі, соның ішінде нәрестелер мен балалармен; Шығу арқылы, оның ішінде сәбилермен және балалармен ӘК қалдыру әдісі; Эвакуация кезінде биік өкшелі аяқ киімді шешіп алу қажеттілігі;
8.	Қауіпсіз поза:	Орындық түріне байланысты дұрыс әдіс; Балама қауіпсіз позалар (мысалы, жүкті әйелдерге, сәбилерге, балаларға, ұзын бойлы және үлкен жолаушыларға арналған);
9.	Портативті электрондық құрылғыларды (PED) пайдалану және сақтау.
10.	Темекі шегетін құрылғыларды (мысалы, темекі, түтік, темекі, электронды темекі шегу және т. б.) пайдалануға шектеулер.
11.	ҚР НҚА талаптарына сәйкес қауіпсіздікті қамтамасыз етудің кез келген басқа аспектілері.

Бұйрыққа 8-қосымша Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 26-қосымша

Ұшу деректерін жазу құрылғыларының параметрлік сипаттамалары

№/ №	Параметр	Қолданылуы	Ауқым өлшемдер	Үлгілер және тіркеу деректердің макс. интервалы (с)	Дәлдік шектері (FDR оқылатын деректерімен салыстырғанда көрсеткіштердің кіріс сигналдары)
1	Уақыт (UTC, егер қамтамасыз етілсе, басқа жағдайларда салыстырмалы кері санақ уақыт немесе синхрондау GNSS бойынша уақыт)		24с	4	Әр сағат үшін ±0,125 %
2	Барометрлік биіктік		-300 м (-1000 фут) бастап ӘК ең жоғары сертификатталған абсолютті биіктіктігіне дейін +1500 м (+5000 фут)	1	±30 бастап ±200м дейін (±100 бастап ±700 фут дейін)
3	Құралдың жылдамдығы немесе ауа жылдамдық көрсеткіші		95 км/сағ бастап (50 кт) максимумға дейін VSo (1-ескерту) VSo-дан 1,2 VD-ға дейін (2-ескертпе)	1	±5%
4	Курс (ұшу экипажы үшін негізгі стандартты деректер)		360°	1	±2°
5	Қалыпты жылдамдау (8-ескертпе)	Типтік сертификат алу үшін 2016 жылғы 1 қаңтарға дейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім Типтік сертификат алу үшін 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім	–3 бастап +6 g дейін –3 бастап +6 g дейін	0,125 0,0625	±5% түпнұсқадағы деректер қатесін қоспағанда ±1% максимальды ауқым ±5% түпнұсқадағы деректер қатесін қоспағанда ±1% максимальды ауқым
6	Тангажға сай орналасу		Не артық соған байланысты ±75° жұмыс диапазоны	0,25	±2°
7	Кренге сай орналасу		±180°	0,25	±2°
8	Радиохабар кезінде манипуляция		Қосу – өшіру (бөлек ереже)	1
9	Әрбір қозғалтқыштың қуаты (3-ескертпе)		Бүкіл диапазон	1 (әр қозғалтқышқа)	±2%
10	Экипаж кабинасында жалғасқанатшаның орналасуын және және оларды басқару органын таңдау		Бүкіл диапазон немесе әрбір жеке орналасуы	2	±5% немесе пилоттың көрсетуімен
11	Экипаж кабинасында алғықанатшалардың орналасуын және және оларды басқару органын таңдау		Бүкіл диапазон немесе әрбір жеке орналасуы	2	±5% немесе пилоттың көрсетуімен
12	Татылу күші реверсі тетігінің орналасуы		Алынған, аралық орналасуы және реверс кезінде	1 (әр қозғалтқышқа)
13	Жер интерцепторлардың/ауа тежегіштерінің орналасуын таңдау (орналасуын таңдау)		Бүкіл диапазон немесе әрбір жеке орналасуы	1	Егер ерекшелік ретінде жоғары дәлдікті талап етпесе, ±2%
14	Сыртқы ауа температурасы		Датчик диапазоны	2	±2 °С
15	Автопилотты қосу немесе өшіру/автоматты тарту/автоматты ұшуды басқару жүйелері режимі		Қолайлы комбинациясы бөлек әрекеттер	1
16	Бойлай жеделдету (8-ескертпе)	Типтік сертификат алу үшін 2016 жылғы 1 қаңтарға дейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім Типтік сертификат алу үшін 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім	±1 g ±1 g	0,25 0,0625	±0,015 g, шығыс деректеріндегі қатені қоспағанда ±0,05 g ±0,015 g, шығыс деректеріндегі қатені қоспағанда ±0,05 g
17	Көлденең жеделдету (8-ескертпе)	Типтік сертификат алу үшін 2016 жылғы 1 қаңтарға дейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім Типтік сертификат алу үшін 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім	±1 g ±1 g	0,25 0,0625	±0,015 g, шығыс деректеріндегі қатені қоспағанда ±0,05 g ±0,015 g, шығыс деректеріндегі қатені қоспағанда ±0,05 g
18	Пилоттың іс-әрекеті және/немесе басқару беттерінің орналасуы – негізгі басқару органдары (тангаж, крен, желу) (4 және 8-ескертпе)	Типтік сертификат алу үшін 2016 жылғы 1 қаңтарға дейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім Типтік сертификат алу үшін 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім	Барлық диапазон Барлық диапазон	0,25 0,125	Егер ерекшелік ретінде жоғары дәлдікті талап етпесе, ±2° Егер ерекшелік ретінде жоғары дәлдікті талап етпесе, ±2°
19	Биіктік рулінің триммерінің орналасуы		Барлық диапазон	1	Егер ерекшелік ретінде жоғары дәлдікті талап етпесе, ±3 %
20*	Радио биіктік өлшегіш арқылы биіктік		6-дан 750 м дейін (20-дан 2500 фут дейін)	1	±0,6 м (±2 фут) немесе ±3%, қайсысы 150 м (500 фут) төмен және ±5% 150 м (500 фут) жоғары болса
21*	Cәуледен тігінен ауытқу (глиссада ILS/GNSS/ GLS, MLS орнының бұрышы, IRNAV/IAN тігінен ауытқу)		Хабарлау дабылдарының диапазоны	1	±3%
22*	Сәуледен көлденең ауытқу (ILS/GNSS/GLS, бағытты радиомаяк, MLS азимуты, IRNAV/IAN көлденең ауытқуы)		Хабарлау дабылдарының диапазоны	1	±3%
23	Маркерлік радиомаяктарды өту		Жеке	1
24	Орталықтандырылған сигнализациялар жүйесі		Жеке	1
25	Навигациялық қабылдағыштың NAV жиіліктерін таңдау		Бардық диапазон	4	Қондыруға байланысты
26*	DME 1 және 2 бойынша қашықтық (ҰҚЖ шегінен бастап қашықтықты қоса алғанда (GLS) және екінші шеңберіне кету нүктесіне дейінгі қашықтық (IRNAV/IAN)) (5 және 6-ескертпелер)		0 – 370 км (0 – 200 м. миль)	4	Қондыруға байланысты
27	"Әуе – жер" статусы		Жеке	1
28*	GPWS/TAWS/GCAS (қалқымалы дисплей жағдайын қосқанда, жер дисплейі режимін таңдау) және (жерге жақындау туралы ескертулер және кеңес беру хабарламалар түрінде сигнал беру) және ("қосу/өшіру" қосқышының орналасуы)		Жеке	1
29*	Шабуыл бұрышы		Барлық диапазон	2
30*	Әрбір гидравликалық жүйе (төмен қысым)		Жеке	2
31*	Навигациялық деректер (ендік/бойлық, жол жылдамдығы мен ауытқу бұрышы) (7-ескертпе)		Жеке	4	Қондыруға байланысты
32*	Шасси мен шассиді басқару тұтқасының орналасуы		Жеке	4	Қондыруға байланысты
33*	Жол жылдамдығы		Қондыруға байланысты	1	Деректерді барынша нақты жүйеден алу
34	Тежегіштер (сол және оң жақтағы тежегіштің қысымы, сол және оң жақтағы тежегіштер педалінің орналасуы)		(Максимальді өлшенетін тежеіштер ​​диапазоны, бөлек немесе барлық диапазон)	1	± 5 %
35*	Қозғалтқыш жұмысының қосымша параметрі (қысым көтерілуінің деңгейі (EPR), айналым саны N1, нақты діріл деңгейі, айналым саны N2, шығарылған газдар температурасы, (EGT), отын шығыны, қозғалтқышты тоқтату рычагының орналасуы, айналым саны N3, қозғалтқышқа жанармай беруді өлшеу клапанының орналасуы)	Қозғалтқышқа жанармай беруді өлшеу клапанының орналасуы; типтік сертификат алу үшін 2023 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім	Қондыруға байланысты	Әр қозғалтқыш әр секундта	Қондыруға байланысты
36*	TCAS/БСПС (ауа қозғалысы туралы мәліметтерді беру және соқтығыстарды ескерту жүйелері/соқтығыстарды ескерту борттық жүйе)		Жеке	1	Қондыруға байланысты
37*	Жел ығысу дабылы		Жеке	1	Қондыруға байланысты
38*	Таңдалған барометрлік қысымды орнату (пилот, екінші пилот)		Қондыруға байланысты	64	Қондыруға байланысты
39*	Таңдалған биіктік (барлық пилотпен таңдалған жұмыс режимдері)		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
40*	Таңдалған жылдамдық (барлық пилотпен таңдалған жұмыс режимдері)		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
41*	Мах таңдалған сан (барлық пилотпен таңдалған жұмыс режимдері)		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
42*	Таңдалған тік жылдамдық (барлық пилотпен таңдалған жұмыс режимдері)		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
43*	Таңдалған бағыт (барлық пилотпен таңдалған жұмыс режимдері)		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
44*	Таңдалған ұшу жолы (барлық пилотпен таңдалған жұмыс режимдері) (белгіленген жолдың курсы/сызығы (DSTRK), жол бұрышы, қонуға кірудың соңғы кезеңі (IRNAV/IAN))			1	Қондыруға байланысты
45*	Таңдалған шешім қабылдау биіктігі		Қондыруға байланысты	64	Қондыруға байланысты
46*	Электрондық ұшу аспаптары жүйесінің дисплей пішімі (EFIS) (пилот, екінші пилот)		Жеке	4	Қондыруға байланысты
47*	Көп функциялы дисплей/қозғалтқыш дисплейі/дабыл дисплей пішімі		Жеке	4	Қондыруға байланысты
48*	Айнымалы ток шиналар күйі		Жеке	4	Қондыруға байланысты
49*	Тұрақты ток шиналар күйі		Жеке	4	Қондыруға байланысты
50*	Қозғалтқыштың ауа шығару клапанының орналасуы		Жеке	4	Қондыруға байланысты
51*	ККҚ-дан Қозғалтқыштың ауа шығару клапанының орналасуы		Жеке	4	Қондыруға байланысты
52*	Компьютердің ақаулығы		Жеке	4	Қондыруға байланысты
53*	Белгіленген күштің өзгеруі		Қондыруға байланысты	2	Қондыруға байланысты
54*	Қозғалтқыштың болжалды күші		Қондыруға байланысты	4	Қондыруға байланысты
55*	Есептелген центрлеу		Қондыруға байланысты	64	Қондыруға байланысты
56*	Орталықтандыру ыдысындағы жанармай мөлшері (CG)		Қондыруға байланысты	64	Қондыруға байланысты
57*	Қолданылатын коллиматор индикаторы		Қондыруға байланысты	4	Қондыруға байланысты
58*	Қосу/өшіру парвизуалды дисплей		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
59*	Ұшу кезінде құлдырау дабылы, шайқау және штурвал итергіші автоматтының іске қосылуы		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
60*	Негізгі навигациялық бағдарлау жүйе (GNSS, INS, VOR/DME, MLS, Loran C, глиссаданың бағытты радиомаягы)		Қондыруға байланысты	4	Қондыруға байланысты
61*	Мұздану туралы дабыл		Қондыруға байланысты	4	Қондыруға байланысты
62*	Әр қозғалтқыштың дірілі туралы дабыл		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
63*	Әр қозғалтқыштың шекті температурасы туралы дабыл		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
64*	Әр қозғалтқыштағы төмен май қысымы туралы дабыл		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
65*	Әр қозғалтқыштың айналымының үлкейюі туралы дабыл		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
66*	Бағыттау рулі триммері бетінің орналасуы		Барлық диапазон	2	Егер ерекшелік ретінде жоғары дәлдікті талап етпесе, ±3 %
67*	Элерон триммері бетінің орналасуы		Барлық диапазон	2	Егер ерекшелік ретінде жоғары дәлдікті талап етпесе, ±3 %
68*	Иілу немесе бүйірлік сырғу бұрышы		Барлық диапазон	1	±5 %
69*	Мұздануға қарсы үздіксіз жүйенің және мұздануға қарсы үзік-үзік жүйенің ажыратқыштарының орналасуы		Жеке	4
70*	Гидравликалық қысым (әр жүйенің)		Барлық диапазон	2	±5 %
71*	Герметизирленген кабина		Жеке	1
72*	Экипаж кабинасында биіктік рулі триммерін басқару рычагының орналасуы		Барлық диапазон	1	±5 %
73*	Экипаж кабинасында элерон триммерін басқару рычагының орналасуы		Барлық диапазон	1	±5 %
74*	Экипаж кабинасында бағыттау рулі триммерін басқару рычагының орналасуы		Барлық диапазон	1	±5 %
75*	Экипаж кабинасындағы ұшуды басқарудың барлық органдарындағы күштер (штурвал, штурвальдық бағанасы, бағыттау руль басқару педальдарындағы күштер)		Барлық диапазон (±311 N (±70 lbf), ±378 N (±85 lbf), ±734 N (±165 lbf))	1	±5 %
76*	Оқиға белгілегіші		Жеке	1
77*	Күні		365 күн	64
78*	ANP, немесе EPE, немесе EPU		Қондыруға байланысты	4	Қондыруға байланысты
79*	Кабинадағы барометрлік биіктік	Типтік сертификат алу үшін 2023 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім	Қондыруға байланысты (0-ден 40 000 футқа дейін ұсынылады)	1	Қондыруға байланысты
80*	Ұшақтың болжалды салмағы	Типтік сертификат алу үшін 2023 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім	Қондыруға байланысты	64	Қондыруға байланысты
81*	Командалық-пилотаждық аспаптың (КПА) командалық сигналы (КС)	Типтік сертификат алу үшін 2023 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім	Барлық диапазон	1	± 2º
82*	Тік жылдамдық	Типтік сертификат алу үшін 2023 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім	Қондыруға байланысты	0,25	Қондыруға байланысты (32 фут/мин ұсынылады)

Ескертулер:

1. VSo – қону конфигурациясындағы тұрақты ұшудың тоқтау жылдамдығы немесе ең төменгі жылдамдығы "Қысқартулар мен белгілер" бөлімінде берілген.

2. VD – болжамды сүңгу жылдамдығы.

3. Қуатты анықтау үшін жеткілікті кіріс деректерін жазыңыз.

4. Басқару бетiнiң қозғалысы ұшқыштың басқару әрекетiне қайтымды болатын басқару жүйесi бар ӘК үшiн "немесе" деген сөз қолданылады. Басқару бетінің қозғалысы ұшқыштың басқару әрекетіне қайтымсыз болатын басқару жүйелері бар ӘК үшін "және" сөзі қолданылады. Жеке секциялардан тұратын беттері бар ұшақтар үшін әрбір беттің орнын бөлек жазудың орнына әрекеттердің комбинациясын жазуға болады. Бастапқы басқару құралдарының ұшқыштың тәуелсіз ауытқуы бар әуе кемелерінде бастапқы басқару элементтерінің әрбір пилоттық ауытқуы бөлек жазылуы керек.

5. Сигнал цифрлық түрде болса.

6. Таңдаулы балама - INS немесе басқа навигациялық жүйеден алынған ендік пен бойлықты жазу.

7. Сигналдарды оңай қабылдауға болатын болса.

8. 2016 жылғы 1 қаңтарға дейін ұшуға жарамдылығының жеке сертификаттары берілген ұшақтарды өлшеу диапазонына, сынамаларды іріктеудің және тіркеудің максималды интервалына, дәлдік шегіне немесе тіркеу рұқсатына қатысты осы қосымшадағы нұсқауларға сәйкес өзгерту қарастырылмаған.

Бұйрыққа 9-қосымша Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 27-қосымша

Деректерді жазудың борттық жүйелерінің параметрлік сипаттамалары

№	Параметр атауы	Минимальды тіркеу диапазоны	Максималды тіркеу интервалы (с)	Минимальдық тіркеу дәлдігі	Минимальды тіркеу рұқсатының қабілеті	Ескертпе
1	Бағыт
	а) Курс (магниттік немесе шынайы)	±180°	1	±2°	0,5°	Ең дұрысы, бағыт тіркеледі, егер жоқ болса желу жылдамдық бұрышы тіркеледі
	b) желу жылдамдық бұрышы	±300°/с	0,25	±1 % + ығу 360°/сағ	2°/с
2	Тангаж
	a) тангажға байланысты орналасу	±90°	0,25	±2°	0,5°	Ең дұрысы тангажға байланысты орналасу, егер жоқ болса тангаж жылдамдық бұрышы тіркеледі
	b) тангаж жылдамдық бұрышы	±300°/с	0,25	±1 % + ығу 360°/сағ	2°/с
3	Крен
	a) Крен бойынша орналасу	±180°	0,25	±2°	0,5°	Ең дұрысы крен бойынша орналасу, егер жоқ болса крен жылдамдық бұрышы тіркеледі
	b) Крен жылдамдық бұрышы	±300°/с	0,25	±1% + снос 360°/сағ	2°/с
4	Орналасқан жерін айқындау жүйесі:
a) Уақыт	24 сағ	1	±0,5 с	0,1 с	Ең дұрысы UTC уақыты, бар болса
b) Ендік/бойлық	Ендік: ±90° бойлық: ±180°	2 (1, егер бар болса)	Қоңдырғанға байланысты (0,00015° ұсынылады)	0,00005°
c) Абсолюттік биіктік	–300 м (–1000 фут) әуе кемесінің ең жоғары сертификатталған биіктігіне дейін +1500 м (5000 фут)	2 (1, егер бар болса)	Қондырғанға байланысты (±15 м (±50 фут ұсынылады)	1,5 м (5 фут)
d) Жол жылдамдығы	0–1 000 уз	2 (1, егер бар болса)	Қондырғанға байланысты (±5 уз ұсынылады)	1 уз
e) Жол желісі	0–360°	2 (1, егер бар болса)	Қондырғанға байланысты (± 2° ұсынылады)	0,5°
f) есепті қателік	Бар диапазон	2 (1, егер бар болса)	Қондырғанға байланысты	Қондырғанға байланысты	Егер бар болса тіркеледі
5	Қалыпты жеделдету	– 3 тен + 6 g (*) дейін	0,25 (0,125, егер бар болса)	Қондырғанға байланысты (±0,09 g ұсынылады, бастапқы деректердегі қатені қоспағанда ±0,45 g)	0,004 g
6	Бойлай жеделдету	±1 g (*)	0,25 (0,125, егер бар болса)	Қондырғанға байланысты (±0,015 g ұсынылады, бастапқы деректердегі қатені қоспағанда ±0,05 g)	0,004 g
7	Көлденең жеделдету	±1 g (*)	0,25 (0,125, Егер бар болса)	Қондырғанға байланысты (±0,015 g ұсынылады, бастапқы деректердегі қатені қоспағанда ±0,05 g)	0,004 g
8	Сыртқы статикалық қысым (немесе биіктік қысыммен)	34,4 мбар (3,44 дюйм рт. ст.) бастап 310,2 мбар (31,02 дюйма рт. ст.) дейін немесе датчиктің бар диапазоны	1	Қондырғанға байланысты (±1 мбар ұсынылады (0,1 дюйм рт. ст.) немесе ±30 м (±100 фут) ден ±210 м (±700 фут) дейін	0,1 мбар (0,01 дюйм рт. ст.) немесе 1,5 м (5 фут)
9	Сыртқы ауа температурасы (немесе ауа ағындарының толық температурасы)	–50 ден +90 дейін C немесе датчиктің бар диапазоны	2	Қондырғанға байланысты (±2 °C ұсынылады)	1 °C
10	Аспаптық ауа жылдамдығы	Пилоттың өлшеу қондырғыларын жүйесін қондырғанға байланысты немесе датчиктің бар диапазоны	1	Қондырғанға байланысты (±3 % ұсынылады)	1 уз (0,5 уз ұсынылады)
11	Қозғалтқыштың айналымы	Шамадан тыс қозғалтқыштың айналымы шарттарын қоса алғанда барлық диапазон	Әр қозғалтқыш әр секундта	Қондырғанға байланысты	0,2 % бар диапазон
12	Қозғалтқыштағы май қысымы	Барлық диапазон	Әр қозғалтқыш әр секундта	Қондырғанға байланысты (5 % барлық диапазон ұсынылады)	Барлық диапазонның 2 %
13	Қозғалтқыштағы май температурасы	Барлық диапазон	Әр қозғалтқыш әр секундта	Қондырғанға байланысты (5 % барлық диапазон ұсынылады)	Барлық диапазонның 2 %
14	Жанармайдың немесе қысымның шығыны	Барлық диапазон	Әр қозғалтқыш әр секундта	Қондырғанға байланысты	Барлық диапазонның 2 %
15	Давление наддува	Барлық диапазон	Әр қозғалтқыш әр секундта	Қондырғанға байланысты	Барлық диапазонның 0,2 %
16	Тиімді күш/қуатты анықтау үшін қажет, қозғалтқыштың күш/қуат/айналым сәтінің параметрлері*	Барлық диапазон	Әр қозғалтқыш әр секундта	Қондырғанға байланысты	Барлық диапазонның 0,1 %	* Жеткілікті параметрлер, мысалы EPR/N1 немесе айналым сәті/Np нақты қозғалтқышқа сәйкес келетін, қалыпты режимде және де итеру риверсі қосылған жағдайында қозғалтқыштың қуатын анықтау мақсатында тіркеледі. Айналымның лақтыру мүмкіндігі шегін білу қажет.
17	Қозғалтқыштың газгенераторы айналымының саны (Ng)	0–150 %	Әр қозғалтқыш әр секундта	Қондырғанға байланысты	Барлық диапазонның 0,2 %
18	Еркін қуат турбинасы айналымының саны (Nf)	0–150 %	Әр қозғалтқыш әр секундта	Қондырғанға байланысты	Барлық диапазонның 0,2 %
19	Хладагент температурасы	Барлық диапазон	1	Қондырғанға байланысты (±5 °C ұсынылады)	1 °C
20	Желі кернеуі	Барлық диапазон	Әр қозғалтқыш әр секундта	Қондырғанға байланысты	1 В
21	Цилиндрдің бастиегі температурасы	Барлық диапазон	Әр цилиндр әр секундта	Қондырғанға байланысты	Барлық диапазонның 2 %
22	Жалғасқанатшаның орналасуы	Барлық диапазон немесе әр бөлек орналасуы	2	Қондырғанға байланысты	0,5°
23	Ұшуды басқарудың негізгі беттерінің орналасуы	Барлық диапазон	0,25	Қондырғанға байланысты	2 % всего диапазона
24	Жанармай мөлшері	Барлық диапазон	4	Қондырғанға байланысты	1 % всего диапазона
25	Шығарылған газдың температурасы	Барлық диапазон	Әр қозғалтқыш әр секундта	Қондырғанға байланысты	2 % всего диапазона
26	Төтенше кернеу	Барлық диапазон	Әр қозғалтқыш әр секундта	Қондырғанға байланысты	1 В
27	Триммер бетінің орналасуы	Барлық диапазон немесе әр бөлек орналасуы	1	Қондырғанға байланысты	0,3 % всего диапазона
28	Шассидің орналасуы	Әр бөлек орналасуы *	Әр шасси әр 2 с	Қондырғанға байланысты		* Мүмкін болған жағдайда "алып тастау және құлыпта" және "шығарылды және құлыпта" орналасулары тіркеледі
29	Жаңа/бірегей әуе кемесінің сипаттамалары	Қажеттілік болғанда	Қажеттілік болғанда	Қажеттілік болғанда	Қажеттілік болғанда